Les Forums de Passions Métrique et Etroite !!

Bonjour à tous,

Voilà je voulais lancer un débat sur le gabarit souhaitable à la fois pour
-un tramway urbain:
pour une zone où le bâti est continu
-un tram-train urbain/périurbain:
zone avec rupture du bâti continu, le meilleur exemple actuel: T1 de Valenciennes entre Dutemple et Bellevue
-un tram-train pour des relations locales (train local léger):
exploitation de type vicinale moderne pour les zone densément bâties mais où le bâti est composé de petit bourgs et gros villages sans bâti continu, le meilleur exemple de ce type de relation est l'ex réseau hennuyer

La raison, de très nombreux projets ont vu le jour dans le Nord-Pas-de-Calais sur ces trois thèmes. Cependant aucun projet ne dépassa jamais le stade préparatoire. Pourtant, le bassin lensois et l'habitat en Flandre française (Dunkerque - Douai) offrent de très bonnes perspectives pour le tram-train. Je n'évoque pas les projets tout aussi intéressants qui pourraient être menés en territoire hennuyer.

Cependant, le lobby Alstom étant influent et les projets français étant menés actuellement par des élus politiques, tous ces projets de tramways sont tous à voie normale et le matériel tout juste bon à faire sourire un amateur de BN belges ou de 400.

Beaucoup d'exemple peuvent venir à l'esprit quand l'on parle de gabarit de tramway à voie métrique:
(SN)ELRT série 400 2,1 m
TCC Duewag 2,1 m
SNCV/TEC/De Lijn BN LRV 2,4 m
Genève TPG 2,3 (plancher bas)
Futur Bombardier Flexity De Lijn 2,3m (plancher bas)

Sans oublier les Breda lilloise 2,4m mais qui ne sont pas une référence
On peut aussi citer les AMG800 des Chemins de Fer de la Corse et Chemins de Fer de Provence mais qui ont une conception plus ferroviaire.

Gabarit, capacité et confort
Maintenant, le projet de tramway Stadler à Dunkerque a mis en avant un fait, le tramway étant en concurrence avec le bus en terme de coût son gabarit ne doit pas présenter à un frein à sa capacité or avec un gabarit voulu de 2,1m à Dunkerque difficile de concurrencer le bus et ses 2,55m de large
C'est la le seul avantage que l'on peut conférer au tramway français Alstom, son gabarit 2,4 m ou 2,65 m.

N’oublions pas à l'échelle des tram-train et tramways vicinaux l'idée de maximiser le gabarit pour maximiser les places assises 2+2 tout en offrant un confort maximum (siège type TER ou équivalent voir Rhônexpress).

La question, entre enjeux de maximiser la capacité et le confort, serait-il possible pour vous de créer un matériel ferroviaire à voie métrique à gabarit large 2,4 ou 2,65m à plancher bas intégral ou partiel* ?

Le débat est ouvert.

*avec bogie en extrémité ou aménagement en accès plancher haut type BN et caisse centrale surbaissée.

Le tramway stéphanois est à voie métrique à gabarit étroit et circule sans discontinuité depuis 1881 dans les rues de Saint-Étienne ! Une nouvelle ligne est en projet avec de nouvelles rames...

La question de gabarit d'un tram n'est pas définie par le fournisseur (Alstom, Bombardier, Siemens, Stadler), mais par le gabarit d'espace libre ou gabarit de circulation. Ce dernier dépend de l'espace que les urbanistes veulent bien accorder à la ligne de tramway. Un tram de 2,1m de large pourra largement concurrencer un bus de 2,55: plus de longueur, pas d'embouteillage, etc. Je n'ai pas d'éléments sur l'offre Stadler citée par AfterUs: offre de fourniture de véhicule? concept global ligne et véhicules? Stadler livre des tramways en diverse largeurs selon les besoins spécifiques des réseaux (2,1 - 2,3 - 2,4 - 2, 55, - 2,65). Les grands groupes se limitent en général à 2,4 et 2,65.

Comme souvent dans les débats de techniciens, on oublie le passager. Des gabarits trop étroits aboutissent souvent à privilégier des banquettes longitudinales, que peu de clients apprécient. Des aménagements frisent l'absurdité totale, comme celui des trams 2000 de la STIB (Bruxelles), celui des 3000 et 4000 du même réseau ne valant guère mieux, le passage des voyageurs entre les genoux des passagers assis étant plus que problématique. Le gabarit moyen des passagers a tendance à grandir, surtout avec ses multiples impedimenta et avec la circonstance qu'une partie substantielle de la population ne regarde plus où elle met les pieds, trop occupée par ses écouteurs. L'idéal serait d'avoir des banquettes transversales susceptibles d'être retournées ou renversées selon le sens du trafic (ou le désir de faire un salon à quatre)...et ce au moins dans le format 2 + 1.

Sur la toile, la seule référence au Tram Stadler à Dunkerque date de mars 2012, sans mention de la largeur de caisse. Y a-t-il qqch de plus récent?

@rail1435
Sur la toile, il n'y a que l'article de La Voix du Nord. De ce même article, cette citation reprend à peu près le discours du candidat qu'il tenait à cette époque

Pierre Yana, in LVDN a écrit:Parce que notre écartement de rails n'est que d'1 m (le même qu'en Belgique, ce qui permettrait de relier les deux réseaux !), ce qui permet de poser des éléments moins voraces en terme d'espace et donc d'aménagement. Avec le système Ecotango nous proposons de livrer des rames unidirectionnelles ne comportant qu'une cabine de conduite. Les ouvertures ne se faisant que d'un côté, nous allons réaliser des économies de portes et bénéficier d'un gain d'espace. Plus économiques à l'achat, les rames seront donc également plus intéressantes au niveau de la maintenance. Pour le prix du BHNS, nous installons le tram à Dunkerque

Je n'ai plus de documentation à ce sujet, j'ai contacté monsieur Yana pour demande d'information.

rail1435 a écrit:La question de gabarit d'un tram n'est pas définie par le fournisseur (Alstom, Bombardier, Siemens, Stadler), mais par le gabarit d'espace libre ou gabarit de circulation. Ce dernier dépend de l'espace que les urbanistes veulent bien accorder à la ligne de tramway. Un tram de 2,1m de large pourra largement concurrencer un bus de 2,55: plus de longueur, pas d'embouteillage, etc.

Alors oui les urbanistes ont une importance mais ce ne sont pas eux qui décident du gabarit, cela se fait en fonction de différents éléments dont la place disponible mais entre 2,4; 2,65 la largeur n'est souvent qu'une variable d'ajustement et pourtant une variable qui change beaucoup.

Je suis contre le fait d'augmenter la longueur des rames vu l'espace qu'occupe déjà une rame de tramway dans l'espace public. La longueur peut vite devenir un problème.

edouarddenis a écrit::maitre: Comme souvent dans les débats de techniciens, on oublie le passager. Des gabarits trop étroits aboutissent souvent à privilégier des banquettes longitudinales, que peu de clients apprécient. Des aménagements frisent l'absurdité totale, comme celui des trams 2000 de la STIB (Bruxelles), celui des 3000 et 4000 du même réseau ne valant guère mieux, le passage des voyageurs entre les genoux des passagers assis étant plus que problématique. Le gabarit moyen des passagers a tendance à grandir, surtout avec ses multiples impedimenta et avec la circonstance qu'une partie substantielle de la population ne regarde plus où elle met les pieds, trop occupée par ses écouteurs. L'idéal serait d'avoir des banquettes transversales susceptibles d'être retournées ou renversées selon le sens du trafic (ou le désir de faire un salon à quatre)...et ce au moins dans le format 2 + 1.

Je plussois.

Le nouveau tramway stéphanois possèdent un aménagement tout aussi ridicule.


Hors la même question s'est posée à Lille avec la le métro à gabarit réduit V.A.L., la question du doublement ne réglera en rien les problèmes en heure de pointe car le problème majeur de capacité de ce véhicule n'est pas la longueur mais la largeur beaucoup trop faible (2,6 ou 2,8 selon le modèle).
Il en va de même pour le tramway.

Merci en outres de vos réponses, le débat continue

L'écartement et le gabarit sont généralement des contraintes historiques:

St Etienne et sa rue étroite au centre ville,
Dresde et ses 1450mm d'écartement
Philadelphie et ses lignes à 1588 mm

Pour un exploitant il est souvent difficile de changer d'écartement, de gabarit, de mode de captation si ce n'est qu'au coût d'investissement énorme.
Stuttgart est passé de la voie métrique à la voie métrique avec de nombreuse reconstruction à double écartement, Reichenberg de la voie métrique à de la voie mixte, normale et métrique

Bruxelles avait un réseau à voie normale et des lignes à voie métriques qui ont disparue, absorbée et reconvertie par les autres compagnie, le reste des vicinaux éliminé au fur et a mesure. Sans quasi aucune récupération.

Si je prends la ligne Trento-Male je n'en n'ai pas un grand souvenir même à voie métrique car trop grand chemin de fer, je préfère alors faire un rorschach heiden ou un Sassi Superga en voie normale et crémaillère.

BG

BG1000 a écrit:L'écartement et le gabarit sont généralement des contraintes historiques:

Exact mais on parle ici non pas de ligne existante mais de possible projet.
D'où la question peut-on concevoir un matériel plancher bas intégral ou partiel à gabarit 2,4 ou 2,65 à voie métrique

BG1000 a écrit:Bruxelles avait un réseau à voie normale et des lignes à voie métriques qui ont disparue, absorbée et reconvertie par les autres compagnie, le reste des vicinaux éliminé au fur et a mesure. Sans quasi aucune récupération.

Oui des métriques pour la SNCV comme à liège.

BG1000 a écrit:Si je prends la ligne Trento-Male je n'en n'ai pas un grand souvenir même à voie métrique car trop grand chemin de fer, je préfère alors faire un rorschach heiden ou un Sassi Superga en voie normale et crémaillère.

Je viens de voir ça je me demande à quel gabarit sont les ETi 400 même s'ils sont de conception ferroviaire ça peut toujours être intéressant.
Merci de l'info

La réponse est claire: oui, il y a du matériel tramway à voie métrique en 2,4m (p.ex. Forchbahn) et en 2,65m (p.ex. BDWM). On peut le concevoir, et c'est même déjà en service.

Il suffit de regarder les bambino qui sont des trams-trains à voie métrique.

Sinon je ne vois pas l’intérêt de construire des lignes nouvelles à voie métrique, sauf cas très particulier.
On peu faire du 12 à 15m de rayon en voie normale comme des tramways au USA, des réseau de tram.
De plus le plancher bas est bloqué par le passage entre les roues (pire en VM) et la hauteur du dessus de l'essieu éventuel.
Cela nécessite des moteurs extérieurs plus complexe ou des configuration hybride haut/bas peu intéressante pour le flux des passagers.

BG

BG1000 a écrit:Sinon je ne vois pas l’intérêt de construire des lignes nouvelles à voie métrique, sauf cas très particulier.

Dans le cas du Nord-Pas-de-Calais et de la Belgique, les avantages absolus: rayon de braquage réduit (grandement utile pour la desserte des bourgs et villes aux rues étroites), interopérabilité avec Belgique, coût de construction réduit (et circulations historiques).

La vrai question est quelle est l'intérêt de la voie normale sachant qu'aucun tramway français ne coopère avec du ferroviaire lourd.
Pour ce qui est des tram-trains à l'exception du cas de Mulhouse, il n'existe absolument aucun vrai tram-train, le tram-train Nantais est sur site propre (électrification spéciale hors standard SNCF) et à la fois le tram-train lyonnais que nantais sont exploités comme des RER légers au mieux servent pour ré-ouvrir des lignes TER.

Dans les faits, les tramways européens sont à voie normale "dans le but d'une hypothétique conversion en tram-train" mais en réalité, aucun système actuel (hors Mulhouse) ne répond à ces critères d'interopérabilité soit par une électrification différente (Nantes) soit par une exploitation complètement différencié du modèle tramway.

SNCV et tram-train
La je parle au passionné de la SNCV, que ce soit pour l'ancienne ligne Charleroi - Mons que l'actuelle ligne du Kusttram, ce sont des lignes qui correspondent aux standards du tram-train.
Après tout le tram-train c'est à la base un tramway en ville et une exploitation en "train" en dehors que ce soit par utilisation d'une ligne ferroviaire (critère actuel) ou en site propre intégral (voie en accotement).
On peut émettre une réserve, quand elle n'était pas en accotement, les lignes SNCV cohabitaient le plus souvent avec la voiture qui était encore minoritaire à l'époque.

On peut ajouter à cela, le fait que les BN LRV sont des tramways (la notion de tram-train à l'époque n'était pas théorisée et pourtant déjà employée) mais celles-ci sont ce qui correspondraient actuellement à des crittères de tram-train (confort très bon, maximisation des places assises et bonne accélération/tenue de route)

Le seul vrai tram-train restant est le tramway de la côte belge qui permet une vraie desserte intra-murros et en extérieur un site propre intégral.

L'intérêt d'un tel réseau serait actuellement de répondre aux besoins actuels en matière de mobilité locale, que ce soit les trains L en Be ou les TER dans le NPdC, ceux-ci et les actuelles lignes du TEC n'ont jamais été aptes à remplacer (la SNCV) et permettre une desserte locale pertinente et surtout une desserte locale impactante.
La Flandre est actuellement en train de développer un schéma de sneltrams ou trains locaux (Spartacus entre-autre)

BG1000 a écrit:On peu faire du 12 à 15m de rayon en voie normale comme des tramways au USA, des réseau de tram.
De plus le plancher bas est bloqué par le passage entre les roues (pire en VM) et la hauteur du dessus de l'essieu éventuel.
Cela nécessite des moteurs extérieurs plus complexe ou des configuration hybride haut/bas peu intéressante pour le flux des passagers.

Beaucoup de tramways états uniens sont en fait de faut tramways à plancher bas cf. Siemens S70... De plus ce ne sont pas des tramways pour la plupart mais des Light Rail Vehicle.

Pour ce qui est du rayon de braquage la seule solutions actuelle correspond à faire des caisses ultra courtes 6-8m qui pour la moitié n'ont qu'un bogie d'un seul côté et d'autre sont complètement suspendues dans le vides.
Cela résulte pour souvent dans un confort médiocre (cf. Citadis 302) et un manque de rigidité des caisses.


Les anciens tramways de la gamme Citadis et autres constructeurs européens (les 302, entre autres) étaient équipés de faux bogies résultant dans un confort très mauvais.
Sur les modèles actuels, le plancher bas est déjà "bloqué" mais ne gène aucunement cf. bogie ixège et Alstom Citadis X-05



Enfin cela se fait déjà des bogies métriques sur plancher bas cf. Bombardier Flexity De Lijn de même aspect que sur les X-05


@rail1435 merci des infos

Imaginez une seule seconde un réseau local pour desservir des zones ou l'habitat est très denses mais sans aucune continuité du bâti, c'est ce que faisait la SNCV dans la région minière hennuyère (ou le Chemin de Fer des Flandres en France) et c'est ce qui actuellement pourrait redynamiser des zones de même habitat, Flandre française et région hennuyère.

Pour ce qui est des tram-trains à l'exception du cas de Mulhouse, il n'existe absolument aucun vrai tram-train

Tu n'oublierais pas un peu qui est l'inventeur du train-tram.

https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Karlsruhe
L'article en français est nul.

Eric binamé a écrit:Tu n'oublierais pas un peu qui est l'inventeur du train-tram.

Je suis d'accord mais Karlsruhe est l'inventeur du tram-train moderne "Stadhbahn" ou plutôt tram-train périurbain.

Le modèle vicinal SNCV est ce qui est le plus abouti en matière de tram-train ou du moins de relation locale ferrée qui existait bien avant Karlsruhe.
Alors certes la dénomination était tramway vicinal mais l'exploitation (desserte urbaine, rupture de la continuité de l'habitat, desserte urbaine, ....) est ce qui correspond le mieux au modèle d'exploitation du tram-train si l'on enlève la capacité d'être directement exploité sur réseau ferroviaire lourd sans travaux.
Dans la réalité cette variable de l'interopérabilité n'est souvent pas pertinente car peu de tramway/tram-trains utilisent une emprise ferroviaire en commun avec un autre mode lourd, un autre exemple celui de Valenciennes, où le tramways vers Denain utilise une ancienne ligne SNCF reprise par le réseau local.

* cette exploitation desserte urbaine, rupture de la continuité de l'habitat, desserte urbaine, .... soit tramway train tramway train est particulièrement présente dans les régions carolos, hennuyères et flamandes (française et belge). Charleroi - Mons, Charleroi - Thuin, la ligne de la côte dans son ancien et nouveau tracé ou bien encore la Ypres Furnes (cette dernière fait l'objet d'une étude il me semble)

La par contre ou les modèles diffère, la SNCV se plaçait dans l'optique de désenclaver des territoires là ou le modèle Karlsruhe constitue une extension logique d'un réseau vers la périphérie. De plus, là ou le modèle de Karlsruhe se place à l'échevelle de la ville, la SNCV se plaçait à échelle nationale/des régions comme réseau ferré local.

Vous en pensez quoi ?

Le Plan De Lijn 2020
https://www.delijn.be/fr/mobiliteitsvis ... nsnet.html

Spartacus (néerlandais)
https://www.delijn.be/nl/mobiliteitsvis ... spartacus/

BG1000 a écrit:Il suffit de regarder les bambino qui sont des trams-trains à voie métrique.

Sinon je ne vois pas l’intérêt de construire des lignes nouvelles à voie métrique, sauf cas très particulier.
On peu faire du 12 à 15m de rayon en voie normale comme des tramways au USA, des réseau de tram.
De plus le plancher bas est bloqué par le passage entre les roues (pire en VM) et la hauteur du dessus de l'essieu éventuel.
Cela nécessite des moteurs extérieurs plus complexe ou des configuration hybride haut/bas peu intéressante pour le flux des passagers.

BG

Les efforts de frottement en courbe serrée sont beaucoup plus élevés en VN qu'en VM, avec bruit et usure!
Voir "Traction électrique", figures 3.10 et 3.11.