ligne de Sens (89) à Nogent sur Seine (10)

[etignyveron]

bien sur

Sixte ce n'est pas encore Pont sur Yonne

pour rejoindre la ligne en construction à Gisy , ça faisait un petit bout de chemin !!

[chef de gare]

Rejoignons la bataille de l'iconographie
La plupart ont déjà été publiées dans le fil, mais ici je propose des versions sans la trame d'impression de la revue CFRU


Train de ballastage arrivant en gare de St-Maurice-aux-Riches-Hommes. Il est tracté par une 031T ex-CF Départementaux de la Côte-d'Or, vendue en 1922 au groupe Baert & Verney pour leur réseau des Ardennes.
Elle était soit louée par l'entrepreneur, soit ce dernier l'avait rachetée à son tour.
Je n'ai pas réussi à retrouver de détails à ce sujet aux archives de l'Yonne.


La fameuse machine allemande en gare de St-Clément, tirant un train de vide lors de la pose de la voie.
Ici encore, peu de détails retrouvés sur sa durée de passage dans l'Yonne.


Automne 1928, le personnel du tout nouveau dépôt de St-Maurice-aux-Riches-Hommes pose devant une 030T Pinguely en piteux état.
Sa chaudière est probablement en cours de lavage, à en juger par le bricolage infâme reliant la grue hydraulique à gauche à un tonneau, puis à la machine.
Celle-ci avait dû être envoyée du dépôt de Joigny, qui disposait d'un important effectif de machines sans emploi suite à l'abandon de la construction de certaines lignes.


Toujours à St-Maurice-aux-Riches-Hommes, le personnel encadre la 130T Corpet-Louvet n°43, en provenance de Joigny.
Vu l'état du trafic sur les lignes desservies, son service ne dût pas être trop intensif.

[laromi]

Après une belle iconographie de chefdegare, un peu d’historique.
La ligne Sens Nogent, Villeneuve l’Arch. a été attribué à la Compagnie des Chemins de fer d’Intérêt Local de l’Yonne, par simplification la « CFY ». En tête des locomotives on peint la lettre « Y » pour marquer cette appartenance. La CFY était déjà concessionnaire des lignes Sens Egreville (1901), Joigny Toucy(1901) et Joigny Auxerre(1914).
Mais qui étaient à la tête de cette CFY ? Deux ingénieurs des Arts et Manufactures Edmond Coignet et Paul Grosselin. Ils possédaient plusieurs compagnie de chemin de fer : celles de Saône et Loire, de l’Yonne, des lignes de tramway St Germain Poissy, St Cloud Pierrefitte, Houilles St Ouen, de la Compagnie des Chemin de fer du midi de l’Italie Naples Piedmonte d’Alife. Et en plus des chemins de fer ils ont été chargés de construire le port de bahia au Brésil…etc
Donc une solide entreprise qui s’est intéressée entre autre à l’affaire du siècle : la ligne Sens Nogent.
Mais pourquoi je vous parle de cela ? C’est parce qu’oliv89 nous a dit en page 6 que l’exploitation de la ballastière a été donné à l’entreprise Coignet. Et Coignet, malin qu’il était, avant d’exploiter des lignes de chemins de fer, il les construisait, du gravier jusqu’au génie civil. Tout de A à Z en sorte.
Et une autre image d’oliv89 m’avait intrigué, c’était celle du pont sur l’Orvin en 2013 : un beau tablier en béton armé. Et pourtant l’image 2013 semble bien identique à la carte postale ancienne ? Une explication : peut être parce qu’Edmond Coignet avait déposé un brevet pour des poutrelles préfabriquées et que ce procédé ne lui coutait pas trop cher. Il faut dire que le béton c’était son domaine depuis longtemps puisqu’il était le fils de François Coignet inventeur du ciment armé.
La guerre de 14, plus les décès de Coignet en 1915 de Grosselin en 1919, et la concurrence de la route ont entraînés la liquidation de le CFY en 1921. En 1923 la CFD se voit confiée l'exploitation des réseaux de l'ex CFY.
En final merci à oliv89 pour tous ces documents

[oliv89]

bonjour

Oui quand j’ai vu ce pont en béton j’avais aussi été intrigué.
Je l’ai comparé avec la C.P.A. et il n’y a pas de doute.
J’ai pris une autre photo ou l’on voit très bien les balustrades qui sont formidablement conservées.
Pour l’utilisation du béton alors que la majorité des ponceaux étaient en fer, là je n’ai pas d’explication.
Mais vos explications éclairent cet usage.

[oliv89]

Les Tronçons en projet.

Cette ligne fit l’objet lors de son élaboration de 2 projets de tronçons qui n’ont pas vus le jour.

Le tronçon Villeneuve l’archevêque – Joigny via Brion et sa liaison avec Laroche.

Il mesurait 55 km et desservait 14 communes.

Ce tronçon fut déclaré d’utilité publique le 30 mars 1910. Il avait pour objectif de désenclaver la région du Pays d’Othe et ainsi facilitait l’exploitation forestière et agricole à l’époque très importante. Mais aussi les briqueteries et les tuileries qui trouvaient là une source presque inépuisable de terre argileuse. Il y avait aussi dans le sol du Pays d’Othe du minerai de fer, qui avait été exploité jadis et que l’annonce du passage du train, fit envisager un temps une nouvelle exploitation.

L’une des extrémité était donc la gare de notre petit train à Villeneuve l’Archevêque avec un raccordement sur la voie existante comme nous le montre ce plan d’implantations de la Gare en 1912.

Gare de Villeneuve l'archevêque 1912.

La seconde extrémité était la gare du C.F.D.Y. de Joigny qui datait de 1912 (la jumelle de celle de Sens - Egreuville).
Elle aurait permit la jonction avec la ligne de Joigny à Toucy.

Extérieur des gares à Joigny.

Intérieur de le Gare des C.F.D. de Joigny.

Cette gare était elle aussi tout à coté de la gare du PLM.
Ce bâtiment étant remplacé par la suite par celui-ci plus grand et qui de nos jours à totalement disparu tout comme la ligne Joigny - Toucy.

Vue Générale des deux Gare de joigny.

Pour passer de la rive droite à la rive gauche il était prévu d’emprunter le pont de l’Yonne et de filer tout droit jusqu’à la gare.

Pont de Joigny.

[oliv89]

La liaison vers Laroche avait une halte sur la rive droite du canal que l’on franchissait avant d’arriver à la gare.

Dans cette ville le fer et l'eau se croisaient. Sur cette C.P.A. nous voyons La gare de Laroche-Migennes, le canal et l’Yonne.
Là le tacot arrivait par la gauche apparemment sur le pont contre de l’écluse ou il passait sous les voies du P.L.M. pour se diriger vers la droite de la gare du coté réservé aux lignes secondaires.

Ici le coté réservé au P.L.M., le long du canal.

Coté de la ligne d'Auxerre et des lignes secondaires.


Les travaux ont débutés en 1912 et ont continués jusque à la guerre de 1914. Les terrassements étaient finis jusqu' à Bussy en Othe, pratiquement terminés jusqu’à la Ramée et bien entamés sur le reste du parcours. Le pont de Villeneuve destiné à passé au-dessus la ligne Sens – Troyes, n’était pas commencé. Ces terrassements dont les tracés fut remaniés par deux fois sur Bussy et la Ramée, avaient permis de vaincre de très forts dénivelés et avaient donc coutés for cher. Il restait à construire les bâtiments.
Un rapport adressé au gouvernement, stipulait que 13 kms de voies pouvaient y êtres posés très rapidement ce qui faciliterait l’exploitation du bois et qu’il restait que peux de travaux pour finir la plateforme jusqu’à la Ramée. Le gouvernement dans les premier temps sembla intéressé. Mais à la suite d’une intervention de la Compagnie des chemins de fer de Yonne auprès de celui-ci. Il répondit par une dépêche ministérielle, que cette ligne n’avait pas d’intérêt stratégique pour le soutien de la guerre en cours et que le matériel nécessaire à une exploitation même partielle était bien plus utile sur le front. Cela sonnât le glas de cette ligne déjà pourtant bien avancée dont la construction avait auparavant défrayé la chronique...

[oliv89]

La prisonnière des terrassiers !!

En effet, lors de ces travaux en 1914. des troubles apparurent au sein des terrassiers italiens, qui fatiguer de ne pas être payé faisait grève depuis 15 jours.

Les terrassiers en grève.

N’obtenant pas satisfaction, ils finirent par prendre en otage la femme de leur patron Mme Lombardini de passage à Bussy en Othe.
Ils la séquestrére durant quatre jours à l’hôtel de l’Etoile. Malgré des négociations entamées par le parquet de Joigny.
Les grévistes restent inflexibles. Il fallut donc envoyer la gendarmerie à fin de libérer la malheureuse.

Les Gendarme devant l’hôtel de l’Etoile.

Ce qui fut fait, non sans quelque heurts dans les rues du village et jusqu’à la cour de l’école où s’était réfugiée la prisonnière.
Ces heurts avec les gendarmes qui réagirent vigoureusement face aux terrassiers très en colère de voir se sauver la prisonnière. Ces heurs ont provoqués 5 blessés dont un grave parmi les grévistes.
Au vue de la situation, la population de Bussy prit fait et cause pour les grévistes.

la voiture salvatrice.

Quant à la prisonnière, elle ne dut sont salut qu’a une automobile garée dans la rue et dont le chauffeur fut visiblement difficile à convaincre.
Il refusât dans un premier temps de la prendre à son bords.


Après la guerre il aurait fallu engager 10 millions de Francs pour parvenir à exploiter cette ligne . Ce tronçon serrat évoqué en 1935 que pour en prononçer le déclassement ce qui l’enterra définitivement, malgré une proposition de parcours simplifié dans les années 1920

De nos jours et en dépit des différents remembrements on retrouve ici et là des trace des différents terrassements qui servent désormais de chemin vicinaux, particulièrement du côté de Bussy en Othe.

[etignyveron]

salut à tous

prendre la "patronne" en otage , c'est pas offrir des vacances au "patron" ??? !!!

denis

[oliv89]

Le second tronçon :

Bien qu’il soit peut ambitieux dans les premier temps.

Car il partait de la gare de Gisy les Nobles et il devait rejoindre la commune de Sergines. soit un parcours de 5 Km.

Tracé de Gisy les Nobles à Sergines. Ce plan est conservé aux archives départementales de l'Yonne

Mais par la suite il fut envisagé de rejoindre Bray sur Seine dans le 77 avec une prolongation jusqu’à la gare de Flamboin-Gouaix où il pouvait correspondre avec la ligne de belle-Fort à Paris et celle conduisant à Provin. Ce tronçon aurait du avoir une longueur de 20,625 km

[oliv89]

Son arrivée à Bray sur Seine était prévue à la gare d’où partait la ligne Bray à Nangis sur la rive gauche de la Seine. Cette ligne tenue par les chemine de fer économique, permettait de remonter sur le Nord du département du 77 et correspondre avec diverses grandes lignes.

Le train de Nangis en gare de Bray sur Seine.

Gare de Bray sur Seine.

[oliv89]

La gare de Bray sur Seine fut remanié plusieurs fois au cours de son d’exploitation comme nous le montre cette photo de 2013.

gare en 2013.

Elle fait partie aujourd'hui d’un jardin public en bord de Seine.

Aux alentours certaines maisons gardent encore des traces de ce passé, comme celle-ci face à la gare où l’on peut encore lire le mot voyageurs.

[oliv89]

Pour allez à Flamboin-Gouaix, il fallait passer sur la rive droite de la Seine. Mais le plus gros du travail était déjà fait car cette ligne qui menait à Nangis venait de la rive droite et empruntait pour rejoindre son terminus, l’unique pont de Bray.

De la il suffisait de reprendre le pont et de tourner à droite sur l’autre rive pour ce diriger vers la gare de Flamboin-Gouaix à 7 ou 8 km de là.

Reste du pont à Mouix sur Seine.

De nos jour le pont à disparut, mais il reste encore une petite partie sur la rive droite sur la commune de Mouix sur Seine.Ici nous pouvons très bien voir ou passait le train pour Nangis.

[oliv89]

Le parcours avant Sergines

Il quittait la gare de Gisy les Nobles pour ce diriger vers Pont sur Yonne. Selon un descriptif fait dans un courrier du 03/02/1913 à destination du préfet de Yonne : la voie ne devait ni franchir ni emprunter de route nationale. Elle ne coupait donc pas la N° 5 ce qui place la voie d’eau de Pont sur Yonne après le pont que la N° 5 empruntait pour traverser l’Yonne sur sa rive droit. Puis il longeait la route de Bray jusqu'a Michery avant de partir pour Sergines.

Le parcours après la commune de Sergines

Il semblerait bien qu’après avoir quitté Sergines le petit train aurait du emprunter bizarrement l’ancienne voie Romaine.

La voie romaine en bleu

[oliv89]

Je dis bizarrement car pour l’avoir parcouru à pied, je peux vous dire que cette voie romaine file tout doit à travers champs en empruntant toutes les difficultés du terrain.

Et pour être droit, c’est droit…

Les Romains sont connus pour avoir construit des routes les plus droites possibles et qui suivaient les reliefs afin de dominait les vallées environnante.

De plus cette voie Romaine qui passe à Jaunles, à proximité de Bray ne rencontre le long de sont parcours pratiquement rien ni personne.

Montée de Sergine et là sa monte ...

[oliv89]

Histoire du tronçon :

Selon les documents conservés aux archive départementale, les commissions pour la réalisation de ce projet ont eu lieux le 20/08/1909 et le 11/05/1910. Il semblerait que toutes les parties concernées dans l'Yonne, en Seine et Marne, le ministre des transports et le service de contrôle du P.L.M. comme l’atteste un courrier du 19/05/1910, furent favorables à ce projet. Seul le service des poste et télégraphes avait pour exigence d’imposer curieusement les horaire de circulation. Probablement pour exploiter au mieux cet axe pour le transport du courrier.

Le projet total ne devait pas dépasser 630 000 F de l’époque. y comprit la gare d’eau qui était prévue sur les bords de l’Yonne à Pont sur Yonne.

Les travaux n’ont bizarrement pas commencés avent la première guerre mondiale, bien que l’intérêt publique eu été reconnu, les fonds débloqués et que le feu vert fut donné.

Là encore ce fut un décret ministériel qui régla définitivement le sort de ce tronçon en 1914, pratiquement au même moment que pour la liaison avec Joigny et pour des raisons similaires.

Ce tronçon aurait eu probablement plus de débouchés que le la liaison avec Nogent sur Seine, vue les différentes liaisons auxquelles il aurait permis d'accéder. Mais il n’y aura pas le moindre coup de pioches de donner et il ne vit jamais le jour.