D&RGW: "petite" histoire de voie étroite aux USA.

[DYBA 78]

Pourquoi dangereux ? De toute façon, à la vitesse où ça roule, il y a fort peu de risque sauf pour la dégradation accélérée du matériel.
Ce serait un bon exemple à présenter à nos braves ingénieurs du STRMTG ou de l'EPSF... et l'occasion de les faire sortir de leurs bureaux et de leurs belles théories réglementaires !
D'ailleurs, c'est valable aussi pour les ingénieurs APAVE en ce qui concerne les réparations de chaudières comme vu plus haut dans ce fil.
J'ai connu dans les années 80 des roues à double boudin qui roulaient toujours dans les Landes. Le rail 25 kg pour de la voie normale, avec le sable landais, ça faisait de beaux usinages... D'ailleurs, les pointes de coeur avaient des usures curieuses en forme de double lacune de passage, sans parler des rails contre-aiguille. Et ça réussissais à emprunter aussi les voies principales SNCF, ça sautait un peu sur les appareils, mais sans plus de problème ! Au moins, en voie courante et vu l'état des traverses, ça tenait l'écartement !!!
Dans le même ordre d'idée, à la fin du siècle dernier (!), beaucoup de rames de la ligne C se sont trouvées arrêtées après des problèmes de graisseur Lubrovia ayant engendré des Qr à moins de 5, voire encore bien en-dessous, et en très peu de temps... Les connaisseurs apprécieront ! Près d'un tiers du parc immobilisé en moins de temps qu'il ne faut pour le dire après déclenchement de VOR hors programme du coup. Même après permutations des essieux encore réutilisables, il n'y avait plus d'essieux en stock, et le tour en fosse a fait ce qu'il a pu ! Comme quoi, ça peut rouler à 140 bien en-dessous de 6,5.

Comme beaucoup de choses, sans exagérer non plus , ce n'est que l'idée qu'on veut bien s'en faire.
Jacques, ancien apprenti du matériel à la SNCF.

[FRANCOIS19]

Dans le même ordre d'idée, à la fin du siècle dernier (!), beaucoup de rames de la ligne C se sont trouvées arrêtées après des problèmes de graisseur Lubrovia ayant engendré des Qr à moins de 5, voire encore bien en-dessous, et en très peu de temps... Les connaisseurs apprécieront ! Près d'un tiers du parc immobilisé en moins de temps qu'il ne faut pour le dire après déclenchement de VOR hors programme du coup. Même après permutations des essieux encore réutilisables, il n'y avait plus d'essieux en stock, et le tour en fosse a fait ce qu'il a pu ! Comme quoi, ça peut rouler à 140 bien en-dessous de 6,5.
Jacques, ancien apprenti du matériel à la SNCF.

Jacques, pourrais-tu brièvement nous expliquer ce qu'est le Qr ?

[DYBA 78]

Le Qr permet de coter la face active du boudin de la roue, c'est à dire la pente de celui-ci côté bandage de roulement qui permet le guidage en douceur de la roue dans certaines lacunes d'appareils de voie, et de prendre progressivement les pointes de lames sans risque de les enfourcher. Avec le calage interne des roues, c'est le principal moyen de guidage. Hormis bien sûr la conicité des roues et l'inclinaison des rails vers l'intérieur pour les droites et grands rayons de courbure par effet différentiel.
En clair, cette côte doit être comprise entre 12 et 6,5, plus elle est forte et plus la face active est inclinée, jusqu'à arriver à un boudin "droit" où la côte serait de 0 (face active perpendiculaire à l'horizontale sans dévers).
Sinon, à la page 12 du référentiel STRMTG dont le lien est : http://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/rtcft_complet_modif_chap6_v2.pdf , vous avez un dessin très simplifié d'un profil de roue. Le Qr permet de vérifier la "pente de 70°", mais il ne précisent pas comment !!! Ce dessin est bien trop simpliste et réducteur.
Je n'ai pas sous la main un dessin explicatif plus complet, mais je vais en chercher ! Et je ne me rappelle plus la façon précise de le mesurer, car c'est assez complexe et lié au creusement du plan de roulement et à la hauteur/épaisseur de boudin.
Il s'use en venant frotter le champignon du rail en extérieur des courbes par déport des conicités des roues, et par la force centrifuge aussi bien sûr. D'où parfois la présence de contre-rail de limitation de déport d'essieu en courbe très serrée, à ne pas confondre avec des rails de limitation de déport en cas de déraillement.
D'où l'invention des graisseurs de boudins pour en limiter l'usure sur les lignes sinueuses. Au départ, ces graisseurs fonctionnaient soit à la main (au bon vouloir de l'équipe de conduite) avec des tuyaux depuis la cabine, puis par détection de déplacement angulaire des bissels ou boggies, puis maintenant par des systèmes de pulvérisation pneumatique temporisés. On parle même maintenant de graissage ciblé guidé par GPS et mémoire de ligne...
Je rappelle que l'on graisse cette face active du boudin, et non le plan de roulement, ce qui est difficile... Sinon, ça enraye et ça patine !
Il existe aussi des installations fixes sur les voies au milieu des courbes sinueuses en refoulant à l'aide de petits pistons "enfoncés par les boudins" et refoulant de la graisse sous les flancs des champignons de rail et sous les boudins.

Rappelez vous des boudins Egger-Bahn quasi droit qui déraillaient sur les pointes d'aiguilles, mais passaient les coeurs sans problème, puisque guidés par les contre-rails et par l'intérieur ils ne pouvaient pas escalader les pointes de coeur. Il faut dire que les lames étaient ni encastrées ni biaisées...

Bon, cette réponse sort un peu du thème de ce fil, donc j'arrête !

[Nicolas Novel-Catin]

Dangereux parce que sur un branchement (= "aiguillage") la roue va apporter des efforts supplémentaires de torsion aux rails qui à force d'encaisser vont se détériorer.
Dangereux parce que les "tressautements" du matériel mettent à rude épreuve leur suspension, pouvant aller jusqu'à la casse (guides de boîte d'essieux, vis de serrage des coins de boîtes, ressorts de suspension, etc.).
Dangereux parce qu'un boudin en coupe pizza peut être "hors cote" et monter sur une pointe de cœur ou mal prendre l'aiguille d'un branchement.
Quant à l'analogie avec du matériel Egger-Bahn...
Cela dit, je ne suis pas un ancien apprenti du matériel à la SNCF, ni ingénieur au STRMTG / APAVE non plus.

[L'homme du pire caddy]

PME Double point..PNG (29.24 Kio) Vu 4951 fois

Jacques,

Mets un espace entre le double point noir et http : le lien ne peut pas se créer s'ils sont contigus.


Pierre.

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Effectivement Pierre mais seule la couleur avait été mise entre cotes pas le lien URL . La modération

[DYBA 78]

Pourquoi dangereux ? De toute façon, à la vitesse où ça roule, il y a fort peu de risque sauf pour la dégradation accélérée du matériel.

C'est bien ce que j'ai écrit...!!! Même si je n'ai pas précisé quelle catégorie de matériel, roulant ou fixe.

A la vue de l'usure de cette machine, qui roulait quotidiennement à cette époque, ça ne datait pas de la veille, ni de l'avant veille.
Par contre, si ça devait dérailler partout sur leur réseau, je pense qu'ils auraient fait quelque chose depuis longtemps !
Les Américains ne sont pas aussi fou que cela, et ils ont aussi une certaine expérience du chemin de fer, et un pragmatisme avéré.
Faire du vrai train à long parcours et vitesse élevée serait risqué, mais pour faire du manège... En plus, ça facilite l'inscription en courbe !

J'avais mis ces photos en ligne pour (dé)montrer jusqu'où on peut aller, même si ce n'est pas un exemple à suivre.
Quand à escalader une pointe de coeur, c'est impossible, sauf à ce que les roues soient sur-écartées, et/ou les contre-rails vraiment mal calés.
Par contre, les lames d'aiguille étaient à priori habituées, car rien ne s'est passé et pourtant ils ont manoeuvré et circulé sans problème ni soubresaut particulier.

Le chemin de fer c'est très tolérant, et plein de parachutes. Elevé à la rigueur SNCF, j'ai pu constater à beaucoup d'endroits que nos règles pourraient être assouplies sans qu'il y ai un risque réel démesuré. Preuve en est !

C'était le sens de mon intervention. Désolé que tu ne l'ai pas compris !

Je remets le lien avec le site STRMTG :
http://www.strmtg.developpement-durable ... ap6_v2.pdf

[Nicolas Novel-Catin]

Bonjour,
Je pense qu'effectivement on ne se comprend pas ! Le terme "dangereux" ne vise pas les passagers et autres cheminots, mais le matériel.
J'ai vu suffisamment d'éléments fatigués, cassés, tordus, ébréchés (lame d'aiguille) sur la voie comme sur du matériel qui roule à maxi 30 km/h en voie étroite (voir par exemple le compte-rendu de François19 du 18/4 : viewtopic.php?f=2&t=7671&start=990, une glissière de boîte d'essieux et deux tiges de réglages de coins de boîte cassées, ce qui n'est pas extraordinaire, mais aussi le travail effectué par l'association des Chemins de fer de l'Allier sur le matériel De Dion Bouton) pour me laisser penser que même si le système ferroviaire - et tu as parfaitement raison - est très conciliant il n'est pas nécessaire de lui faire subir des outrages supplémentaires "facilement" résorbables. Et puis ce système-là a ses contraintes et ses points faibles qui le rendent aussi fragile : faut-il en rajouter ?
Après, du matériel à bout de souffle qui roule sur une voie complètement déglinguée, on en voit à longueur de you tube. Cela nous surprend toujours et pourtant ça passe, en général cependant avec du matériel léger (tramway ou voie sub-métrique)... jusqu'au jour où ça va dans le décor avec des conséquences pour le travail en atelier et sur la voie. Et ce matériel à bout de souffle, les associations l'a récupéré dans les années '70 pour le faire revivre. Le CFBS a ainsi dû recharger le châssis de la 130 Haine-Saint-Pierre qui avait été complétement bouffé par les roues... La bouzine avait participé au déferrement de la ligne et tant qu'elle arrivait à se déplacer, plus aucun soin ne lui était accordé.
Il n'est pas étonnant que les Américains aient inventé du matériel très conciliant pour une voie vite et mal posée : Climax, Heisler et autre Shay sont là pour le prouver : ils ne sont effectivement pas fous.

[La bête de Calvi]

Quelques petites news de l'Ouest.

Au dépôt de Chama, les travaux de révision de la K-36 n°488 se poursuivent. Photos C&TSPD.

A l'atelier de Durango, c'est la foire au tender (Randy Babcock).

Le remontage de la K-28 n°473 se poursuit rapidement. La machine a retrouvé son embiellage (Jerry Day)

La diesel ALCO n°101 est rentrée en atelier pour remise en route.

A suivre...

[La bête de Calvi]

A l'atelier d'Antonito, le pullman-sleeper n°470 a fait ses premier tours de roues depuis plus de 70 ans, tracté par le locotracteur n°19, afin de tester le montage des ses nouveaux bogies (reconstitution à neuf des pièces d'origine) Photos de Don Atkinson.

On note l'insert entre le bogie et la caisse.

Sur la ligne de Silverton, l'exploitation est désormais répartie en deux services, toujours limités à Cascade-Canyon en raison des travaux aux ouvrages d'arts entre Elk-Park et Silverton.
D'une part, on retrouve la K-37 n°493 en tête d'une composition normale assurant l'aller/retour de Durango. D'autre part, l'ALCO n°107 assure désormais les trains-navettes Rockwood - Cascade, avec une rame réduite.
Photos d'Anthony D'Amato.

[La bête de Calvi]

Quelques infos complémentaires de l'Ouest Américain.

La SP n°18 est de retour sur les rails du Colorado !
En charge d'une composition mixte formée de trois plats (dont un chargé d'une grue), la voiture Pullman n°631 "Tall Timber" et la voiture panoramique n°313 "Silver Vista", elle est montée de Durango à Cascade-Canyon (video de Joe Wegman).

phpBB [video]

Au retour sur Durango, la 18 a assuré un train supplémentaire pour un groupe de au départ de Felton. Les deux voitures voyageurs ont été complétées par un fourgon (Photos Anthoy D'Amato)

L'atelier des voitures & wagons de Durango vient de terminer la révision du caboose n°505 (Jerry Day).

A Skagway, en Alaska, les ALCO DL535E n°103 et 106 viennent d'être chargées sur une barge, pour rejoindre Seattle. Elles rejoindront ensuite Durango par la route dans le courant de l'été. A noter que la 103 a été complètement révisée par le White Pass & Yukon, afin qu'elle puisse entrer en service dès son arrivée dans le Colorado.
Infos et photos transmises par Randy Babcock

Deux machines sont toujours sous option pour la ligne de la Cumbres Pass, mais cela n'est pas encore confirmé.


A l'atelier D'Antonito, la K-36 n°489 est en face finale de sa restauration/conversion au fuel : La machine est presque entièrement remontée, les travaux de peintures sont en cours, et le tender est terminé, hormis ses marquages (photos C&TSPD)

Au dépôt de Chama, révision de la C-18 n°425 (numéro d'origine de la 315 de la Durango Rails Historical Society). Elle sera "rodée" dans les prochaines semaines sur des marches de service (photo Dave Taylor).

A suivre...

[La bête de Calvi]

La K-28 n°473, la plus mythique machine de cette série, a été remise en service après sa conversion à la chauffe au fuel par l'atelier de Durango (photos et suivantes Jerry Day).
La machine, qui a retrouvé sa configuration d'origine sans pare-escarbilles, a été testée entre Durango et l'embranchement de l'Event-Park de la ville.

Les essais s'étant bien déroulés, la 473 a été utilisée dès le lendemain sur un train de marchandises, formés de trémies et d'un plat chargé d'un large drain, ce dernier destiné à Pinkerton.

Faute de caboose sur cette composition, le brakeman surveille le convoi depuis le tender de la 473, où se trouve sa "dog-house".

Dans les rampes de la Treasure Pass, peu avant l'arrivée à Pinkerton, où sera laissé le wagon plat.

Arrivée à Rockwood, et manoeuvres afin de prendre le tender additionnel n°0470.

[La bête de Calvi]

Quelques news :

A l'atelier d'Antonito, la K-36 n°489 prend des couleurs et a été allumée pour la première fois, convertie à la chauffe au fuel. A noter qu'elle a conservé son gueulard d'origine contrairement à la K-37 n°493.
Photos Stathi Papas / C&TSPD

La semaine passée, la K-28 n°473 est montée avec rame à vide de Durango à Silverton, les travaux de réhabilitation de la voie étant terminés à Elk-Park. Ce parcours d'ouverture de la ligne fut en même temps un train d'écolage à la chauffe au fuel pour les équipes titulaires de la 473.
Jerry Day a suivi le train dans la plaine de l'Animas, avant d'être invité à bord d'Hermosa à Silverton.

Gestes intemporels à Tank-Creek et Silverton.

Le personnel prend toujours la pose avec plaisir.

A suivre...

[La bête de Calvi]

Toujours durant la semaine précédente, la C-18 n°425 a été utilisée sur plusieurs trains de ramassage de bois de coupe, entre Chama et la Cumbres Pass.
Olaf Rasmussen a suivi un de ces trains.
Sortie de Chama, passage au pied du "Jukes Tree"

Avec le Chama Piek en toile de fond.

Lobato Lake.

Des images qui bougent, de Roger Hogan

phpBB [video]

Chargement en cours dans les rampes de la Cumbres Pass (Dave Taylor).

Le 18 mai, le Pullman-Sleeper n°470 a effectué des tests en ligne, entre Antonito et Big-Horn, au crochet du locotracteur n°19. La composition est vue ici au trestle de Ferguson, par Bill Kepner, durant une averse de neige fondante (!).

Le 20 mai, la K-28 n°473 a assuré son premier train commercial après sa conversion au fuel, en remorquant un des deux Durango - Cascade-Canyon et retour, qu'Anthony D'Amato a suivi.
Franchissement de l'Animas River sur la High-Line, entre Rockwood et Tacoma.

Au retour vers Durango, arrêt à Hermosa

Le convoi se laisse glisser vers Durango, dans la plaine de l'Animas.

A suivre...

[La bête de Calvi]

Le weekend de la Pentecôte a marqué un changement dans les horaires d'exploitation de la ligne de Silverton (Photo Jerry Day).
Il y a désormais un premier "The Silverton" qui quitte Durango, assuré en traction diesel.
L'ALCO n°107 démarre d'Hermosa, et tente d'imiter les vapeurs niveau fumée...

Ce premier train est suivi par la S-P n°18, qui est attribuée en "helper" au second "The Silverton", si nécessaire, à partir d'Hermosa, où la machine se ravitaille en eau.

Ce weekend, c'était la K-37 n°493 qui était en charge du "The Silverton n°2".

Enfin, un troisième train quitte Durango comme "Cascade-Canyon Express", assurant un aller/retour de milieu de journée sur Cascade. La traction de ce train est également vapeur, confiée ici à la K-28 n°473. Passage à Shalona.

A la haute saison, cet horaire sera normalement compléter par un "The Silverton n°3" en vapeur, et un second "Cascade-Canyon Express" en traction diesel et limité au parcours Rockwood - Cascade.


Autre nouveauté, les doubles-tractions, jusqu'ici limitées à la section la plus rude Hermosa - Rockwood (franchissement de la Treasure Pass), sont désormais prolongées jusqu'à Silverton.
Passage au pied des Cataract Falls, dans les environs de Felton (Anthony D'amato).

Arrivée d'un convoi de 15 voitures à Silverton, remorqué par les S-P n°18 et K-37 n°493, et dételage de la 18 en gare (Olaf Rasmussen).

"Slim Princess" parade dans les rues de Silverton (Photo Erik The Railfan)

Une vidéo de la double-traction 18+493, signée Joe Weigman

phpBB [video]

A suivre...

[La bête de Calvi]

Les retours de Silverton vers Durango se font de la manière suivante (Photos Anthony D'Amato & Olaf Rasmussen) :

Premier départ, le "The Silverton n°1" en traction diesel.

Second départ, mouvement de service avec l'helper du "The Silverton n°2" redescendant à vide sur Durango (ici dans une averse de neige à Cataract Falls).

Troisième et dernier départ, "The Silverton n°2".

Pour le plaisir :
Locotracteur n°11 entre Cascade-Canyon et Felton.

493 en solo avec un "The Silverton" remontant l'Animas River.

A Golden (CRRM, un site que j'évoque peu), une citerne "Gramps" fraichement mise en service (Nathan Holmes).