CMCF Centre de la Mine et du Chemin de Fer

[CF-SH]

Salut

[ http://si1.photorapide.com/invites/photos/2012/08/207a0b.jpg ]

Voici une copie de la notice de montage,lisè bien il parle de roder la boite à vapeur pas l’intérieur du cylindre ou il à le piston,sur le piston il à un joint torique et aux CMCF il m'on dit que le cylindre aller se roder tout seul quand la machine va rouler.

On verra bien de tout façons la machine sera testé à l'air comprimer avant la première mise en chauffe.

@+

Un petit conseil avec la pâte à roder : il est impératif d'enlever toute trace de pâte, sinon gare à l'usure ultra-rapide : j'ai déjà vu plusieurs mm de jeu dans un moteur de voiture après un rodage de soupapes mal nettoyé !

[rail1435]

Merci BG1000 pour ce reportage associé au quizz (à moins que ce soit l'inverse). En absence de schéma du circuit principal, on peut aussi supposer que ce sont des résistances additionnelles pour le freinage électrique, qui ne trouvaient pas place dans l'autre capot à côté du rhéostat de démarrage. On trouve ce genre de schéma fréquemment sous tension continue. Les tracteurs à batterie du tunnel sous la Manche avaient ce genre de schéma; comme les Batiruhr, ces SIG pouvaient aussi rouler sous ligne de contact (750 V=). Toutefois, l'explication de résistances de charge est peut-être la bonne; pour les SIG - plus récentes (1988) - on avait installé un chargeur de batterie.

[BG1000]

Bonjour

Quelques éléments
Je doute que ce soit des résistance additionnelle de freinage, si il y a un rhéostat de démarrage c'est suffisant pour le freinage rhéostatique, je crois que l'on ajoute une résistance talon pour diminuer le choc à l'enclenchement du freinage, je ne pense pas qu'utiliser des résistance de cuisinière soit l'idéal (tension, courant) 60CV fait environ 73A sous 600V donc incompatible avec ces résistances. En tram tu utilise ton rhéostat de démarrage en freinage en mettant tes moteurs en //; ensuite tu diminue la résistance jusqu'a mettre une résistance nulle.

Je ne me rappel pas d'avoir vu des tracteurs du tunnel sous la manche avec panto... je pense qu'ils étaient à mazout (quelqu'un confirme )

La taille du bloc batterie m'a paru fort grand 36 éléments x 1,4V et de grosse taille, je me demande s'il n'y avait pas une capacité limitée à se mouvoir sans panto

Enfin la tension dans la mine 5000V pour la haute tension, 500V & 1000V (alternatif) pour la basse tension.


BG

[rail1435]

Normal que tu n'aies pas vu de pantographes, il y avait deux microperches à frotteurs (comme les trolleybus) sur une plateforme élévatrice. Tout cela s'effaçait en mode batterie.
Deux types ont été utilisés pour la construction du tunnel: V20 et V38. Les constructeurs étaient SIG pour la partie mécanique et ABB + Alstom pour la partie électrique. Dans mes archives, une seule photo la montre avec frotteurs levés.
Pour la résistance additionnelle en freinage, dois-je te scanner le schéma ou me fais-tu confiance? (source Traction électrique, vol. 1 J.-M. Allenbach & R. Kaller,PPUR, Lausanne, 1995, fiche 8.9.2.)
Pour ton hypothèse de résistance de charge, cela tient la route, mais la mienne tout autant. Seul un schéma (ou le relevé in situ de cheminements de câble et des contacteurs) permettrait de trancher. Ta photo de la cabine de conduite ne permet pas de confirmer ou infirmer l'existence d'un frein électrique. Je me permets encore de confirmer ton calcul de 73 A, pour autant qu'on freine à une puissance aussi élevée que celle des moteurs: c'est rarement le cas pour les véhicules électriques de cette époque, d'où justement la présence d'une résistance additionnelle.

[sebastien]

Salut

Reprenons les choses sérieuse,montage du kit 5 ce Dimanche voici qu'elle que photo.



Montage de la crosse.





Et ensuite montage de l’arrivée de vapeur et de échappement.





@+

[sebastien]

Salut

Suite du montage ce Samedi.



Montage des freins.



Sabot de frein.









Mise en peinture des deux côtes du cylindre.



Pour le devant j’attends la suite du kit car il à une plaque qui viens se fixer.

@+

[Saboul]

Bonsoir

Une petite astuce pour les purgeurs est de monter un ressort de rappel sur la tige de commande .
Ainsi on n'oublie pas de les refermer .
Il n'est pas gênant que les purgeurs aient des fuites même fermés , au contraire !

Il serait aussi judicieux de monter des contre écrous de blocage sur les étanchéités piston et tiroir , car les devissages
y sont fréquents . Même immobilisés a la Loctite , le devissage est fréquent , la Loctite s'accommode mal de la chaleur .

@+ VS

[pelican]

ça prend forme

[BB12068]

Bonjour à tous,

Dans le cadre des journées européennes du patrimoine, l'atelier de restauration de la 231C78 sera ouvert au public ce week end de 09h00 à 12h00 et de 14h à 17h00.

Venez-nous voir et éventuellement nous rejoindre.

Bon WE Patrimoine
Julien - CMCF

[sebastien]

Salut

Merci pour les conseilles saboul.


Dimanche dernier le kit 6 et fini d’être monter,voici c'est qu'elle photo de la distribution de la loco O&K.










Arrive maintenant aux difficulté c'est à dire qui faut régler la distribution c'est à dire le tiroir qui contrôle les ouverture des entrés vapeur pour faire fonctionner la piston.

Mais je ne comprend pas cette phrase de la notice pour régler,si vous comprenne est que vous avez déjà régler une locomotive à vapeur n'est si t'est pas à me donner vos conseil.



@+

[Saboul]

Bonsoir

Tous les conseils donnés sont corrects , le réglage du tiroir s'effectue en vissant ou en dévissant la tige du tiroir .
Il faut obtenir le tout debut du découvrement de la lumière d'admission lorsque le piston est au point mort ( avant ou arrière )
Pour ce type de locomotive il n'est pas utile de mettre de l'avance a l'admission .
Si tu n'y arrives pas bien , les copains vaporistes d'Oignies pourront très bien t'expliquer ça de visu .

@+ VS

[sebastien]

Salut



Ce Samedi dernier aux club du CMCF, Bernard, Peter et Pierre se sont penchés sur le réglage de la distribution de ma Orenstein & Koppel (Caroline).

Mais le problème c'est que des qu'on passe la marche arrière le tiroir et en buter.

Malgré tous leurs efforts, n'aux amis n'ont pas réussi à solutionner le problème,une ou deux pièces semblant ne pas être à bonne dimension ou ayant un usinage qui n'aurais pas était terminer.

[sebastien]

La distribution de ma Caroline est réglée.

Après les essais de réglage avec Bernard Guillot, Peter et Pierre des membre du club ce samedi, Bernard m’a contacté dimanche pour connaître mon adresse afin de m’apporter de la documentation spécifique pour le réglage de la distribution de ma loco.

J’ai ainsi pu tout à loisir étudier le problème.

Le lendemain j'ai pris contact avec Mr Geerlig Voogd le distributeur en France des « Caroline ; il m‘a envoyé ce courriel :

« La géométrie du système Koppel est trop simple pour donner des ouvertures parfaites dans les deux directions.

Le Walschaert souffre un peu de ça aussi. Pourtant les deux fonctionnent bien une fois réglés en tenant compte des imperfections.

C'est pour cela que l'on favorise la marche avant pour le réglage.

Pour être sûr de son coup, il faut vérifier la cote de la bielle de combinaison avec le coussinet à 86 mm extérieur des trous.

Ensuite réglez le bras de relevage de façon à ce qu'il pointe légèrement vers le bas, 1 à 2 mm plus bas que l’horizontale.

Le reste je vous l’expliquerai au téléphone ce soir, je rentre vers 17 H. »

Avant de le contacter au soir j'ai fait ce qu’il m'a dit ; j'ai essayé de régler la bielle de combinaison avec le coussinet à 86 mm mais le problème c'est que le coussinet n’était pas bien taraudé, je n'arrivais pas à visser plus loin dans le filetage de la bielle de combinaison et mon pied à coulisse digital m'indiquait 88 mm, il y avait bien 2 mm d’écart avec la bonne mesure ; j'ai donc forcé un peu sur le serrage pour obtenir 86 mm mais, pour mon malheur, une bielle de combinaison a cassé net dans la filetage du coussinet, l'autre a plié et une autre pièce a suivi, du coup j'étais bien dans la panade.

C'est alors que j'ai repris contact par téléphone avec Mr Geelig Voogd pour lui expliquer ce qui m’était arrivé. Il m'a fort aimablement rassuré en me disant que ce n’était pas grave et que cela arrivait de temps en temps. Il m’a immédiatement envoyé des pièces de rechange qui étaient réglées à la bonne mesure.

J'ai tout remonté dans la soirée et j'ai essayé de la régler et là, surprise, ça fonctionne comme vous pourrez le découvrir sur les photographies.

Le tiroir n'est plus en butée en marche arrière, les ouvertures des lumières fonctionnent bien à chaque mouvement d’'ouverture.

Je vais quand même revenir voir Bernard Guillot avec ma loco pour quelques fignolages.

[sebastien]

Voila se que cela donne en image du réglage



Le levier et en marche avant.



Le piston et en début de course, la contre manivelle fait qu'elle que tour le tiroir ouvre la première lumière la vapeur entre et pousse le piston vers l'avant.



Le piston et arriver aux bout de sa course, la contre manivelle fait qu'elle que tour le tiroir ouvre la deuxième lumières la vapeur entre et pouce le piston vers l'arrière ce qui donne aux piston un mouvement de va et viens et qui fait avance la locomotive.



Maintenant on mais le levier en marche arrière.



Pour la marche arrière c'est l'inverse le tiroir ouvre la deuxième lumière et la vapeur entre et ouvre le piston vers l'arrière.



Le piston arrive aux début de sa course la contre manivelle fait qu'elle que tour et la premier lumière s'ouvre et pouce le piston vers l'avant.

Voila vous savez comment sa fonctionne une locomotive à vapeur pour se qu'il ne savait pas,c'est le tiroir qui contrôle l’admission.

@+

[Saboul]

Bonsoir

En marche avant le levier est en arrière ?!?! Pas normal !
Quelle est la position de le bielle de commande de coulisse ? en haut ou en bas ?

@+