Et si on parlait des BB 400

[Victor le chat]

En fait, après discussions sur le forum et observations de photos, ainsi que discussion avec le GECP, j'en ai déduis que l'engin était parfaitement réversible mécaniquement, mais en fait c'était les instruments de conduite qui était placés sur un des montants frontaux de la cabine (côté opposé à la porte). Les marchandises du temps ou ces tracteurs étaient employés sur les CP n'étaient plus que le train de ciment qui ne parcourait que le trajet Nice-Digne dans sa globalité ce qui fait que, pour en effet éviter des torticolis et une fastidieuse conduite en "marche arrière", les engins étaient tournés à chaque terminus, oui

[catenaire1500v]

Effectivement, sur des longs parcours, cela se comprend qu'il doit être préférable de tourner l'engin

Il n'y avait déjà quasiment plus de trafic marchandises sur les c.p. du temps ou ces tracteurs officiaient ?

pascal

[Storm]

Ils n'ont pas deux postes de conduite dans la cabine par hasard Conduire un engin en "marche arrière" n'est pas simple ni confortable Les CP pouvaient tourner, pourquoi s'en priver… Les CFD auraient pu le faire aussi (Vivarais et Corse) ainsi que le POC mais visiblement, ce n'était pas le cas

[La bête de Calvi]

Il n'y avait déjà quasiment plus de trafic marchandises sur les c.p. du temps ou ces tracteurs officiaient ?

pascal

Le trafic Marchandises des CP s'est effondré à partir du milieu des années '60 pour finalement prendre fin en 1977.
Il n'a survécu "si longtemps" que grâce à l'arrivée du transport en masse des Ciments Vicat et à un très mince tonnage de produits divers.

La présence en 1973 des locomotives Brissoneau & Lotz (CP et ex VFD) et des BB.401 à 403 à permis de céder rapidement le 403 (ex-040-003) à la Corse.
Le 401 a terminé le service marchandises en 1977 avec un seul wagon couvert pour la dernière desserte et le 402 a été arrêté, de même que la plupart des B&L, hormis le 62.

Le 401 a été équipé des câblots pour la rame voyageurs et a été utilisé jusqu'au 17 décembre 1991, et ensuite garé en révision différée suite à la modernisation du B&L 62 et l'arrivée prochaine de la BB.1200 ex-FEVE.

Il sortit une ultime fois en ligne en 1995 pour des essais de charges d'un nouvel ouvrage d'art, lors de la reconstruction de la ligne après la terrible crue de 1994.

Le 401 est aujourd'hui garé HS en gare de La Tinée. Apparemment, les CP hésitent à le démolir ou le remettre en service.

[Victor le chat]

Effectivement, sur des longs parcours, cela se comprend qu'il doit être préférable de tourner l'engin

Il n'y avait déjà quasiment plus de trafic marchandises sur les c.p. du temps ou ces tracteurs officiaient ?

pascal

Ce tracteur, le 040-003 arrive en 69 avec 2 R210D, 2 A150D et 2 D2, ainsi que quelques babioles, et est renuméroté et 53, repeint, voit ses organes de freinage transformées pour le freinage à air, et est doté des gueuses.
Depuis 1963 les ciments VICAT avaient signé un transport de ciment entre Nice et Digne par les CP.
Peu à peu, seul demeure le trafic de ciment et les PTT qui voyagent dans le même train.
Les tracteurs BB401 et 2 arrivent du POC en fin 71, et le 403 repeint à leur manière. Ils permettent à eux trois d'assurer la desserte marchandises de la ligne et envoient progressivement en casserole les B&L, seul le 62 est maintenu en état de marche. Le trafic baisse quand même. En 1974 part le 403 pour la Corse, et l'année suivante, les 3/4 des installations de Nice sont désaffectées à la suite de la création du PN de la rue Alfred Binet. Cette rue coupe donc la gare du Sud en plein milieu, et exil donc l'arrivée du transport de ciment à Lingostiere. Le trafic de ciment cesse quelques mois, mais reprend, que pendant 2 ans, devenu onéreux et repris par la route. Ainsi s'arrête là, début septembre 1977, l'histoire brillante du trafic de ciment sur les CP.

Ils n'ont pas deux postes de conduite dans la cabine par hasard (...)

Non non, je te conseille de regarder ça :

PS : mince, devancé par La Bête de Calvi !

[Storm]

Je parlais des engins VN cités par Pascal pas du BB400

[catenaire1500v]

Bonjour et merci à La bête de Calvi et à notre chaton pour leur exposé sur le trafic marchandises sur le c.p.

1977 whaou ça ne date pas d'hier, je ne pensai pas que ça remontait aussi loin

Pour moi, la gare du sud se limitait au grand bâtiment accueillant les quatre voies, d'après ce que je crois comprendre, en fait, elle était plus importante que ça avant 1975 avec le recul, quelle tristesse d'avoir supprimé tout cela quant-on pense que sur les voies étroites Autrichienne, on transporte les wagons à voie normale sur truck porteur ..............satané lobby politique de la route

Ce serait dommage que les c.p. démolissent le 401 Je comprends que sa conception paraisse vieillotte voir dépassée, mais ne pourrait-il pas rendre service pour les trains de travaux, le B&L 62 a bien été modernisé..................

Il a quand même une valeur historique cet engin, le GECP ne serait-il pas intéressé pour reprendre cette machine ?

Pour Storm, les locotracteurs et les BB63000 de la SNCF ont (ou avaient, car eux aussi sont comme le dit Clément progressivement transformées en casserole ) le même agencement, un pupitre de conduite unique situé coté grand capot.

Bonne journée

pascal

[malletslm]

(...) Les CFD auraient pu le faire aussi (Vivarais et Corse) ainsi que le POC mais visiblement, ce n'était pas le cas

Pour le CFD-Vivarais, une majorité de photos et films (j'en ai scruté un paquet ) montrent le 040-003 utilisé "poste de conduite à l'avant", avec quelques exceptions : chacun en déduira ce qu'il voudra...

Pour la Corse, je ne me suis pas penché sur la question : j'ai beaucoup moins de livres et de photos sur le sujet.

Pour le POC, la question ne s'est tout simplement jamais posée : l'empattement total des BB 401-402 était supérieur aux courtes plaques tournantes du réseau.


Quoi qu'il en soit, c'est amusant comme à chaque fois que Clément mentionne sur ce forum le "retournement" (avéré) des BB CFD en Provence, cela provoque les mêmes controverses... . Avec cette fois quand même un très intéressant développement sur le trafic marchandise sur les CP !

[pelican]

pour avoir fait plusieurs fois la ligne de St Amand (± 3 km) avec le poste de conduite en arrière, je comprend qu'on tourne l'engin pour circuler poste en avant ...

[catenaire1500v]

Bonjour Jean-Michel, disons que ça parait ubuesque d'avoir un engin mono-cabine sensé pouvoir circuler dans les deux sens et être obliger pour des raisons de confort ou de sécurité de le tourner

L'empattement des BB 401 & 402 était supérieur à celui des Mallet Blanc-Misseron ?

Chutt Pelican, tu es as deux doigts de déclencher un mouvement social avec cette histoire

pascal

[malletslm]

J'ignorais qu'il en était de même sur certaines (grandes ! ) séries à la SNCF, mais à l'évidence leurs concepteurs avaient leurs raisons (pas ergonomiques, en tout cas !) qu'ils ont omis de nous préciser.

L'empattement total des BB CFD (source MTVS n°38) est de 6950 mm (qui a donc pu autoriser - le cas échéant - le retournement du 040-003 sur les ponts tournants de 8 mètres au Vivarais) et l'empattement total des 020-020T Blanc-Misseron (source CFRU n°93) est de 4300 mm seulement, prévu pour leur permettre de tenir sur les courtes plaques tournantes du POC et qui leur a valu cette silhouette "trapue" si caractéristique...

[catenaire1500v]

Merci Jean-Michel, je pensai que les plaques étaient standard effectivement, vu ce que cela aurait couter de rallonger les ponts tournants pour pouvoir tourner les BB400, je comprends que le personnel de conduite a du se contenter de circuler en "marche arrière", bien que l'ergonomie à l'époque ne soit peut-être pas une priorité, je pense que ces engins (BB400) ont quand même dus apportés un plus de confort pour les équipes de conduite.

Je ne sais pas si les BB400 étaient dotées de deux robinets de frein agissant sur le train ( un de chaque coté du poste de conduite) , les 63000 n'en disposant que d'un, ce qui obligeait les mécanos à conduire "a droite" quant la machine circulait petit capot en avant, seul le frein direct agissant uniquement sur la machine se trouvait de part et d'autre du pupitre.

C'est vrai qu'elles font trapues ces adorables Mallet

pascal

[L'homme du pire caddy]

je ne vois pas bien l’intérêt d'avoir un locotracteur mono-cabine si a chaque voyage, il faut tourner l'engin

Disons que ça parait ubuesque d'avoir un engin mono-cabine sensé pouvoir circuler dans les deux sens et être obliger pour des raisons de confort ou de sécurité de le tourner

Pascal,

Tu découvres les charmes de la voie métrique...

Certains conducteurs retournaient leur autorail à deux postes de conduite pour des raisons pratiques ou de confort.

Tringlerie de vitesse qui "frotte" plus d'un côté, commande d'embrayage plus souple, bruit du moteur (pour ne pas l'entendre ou, au contraire pour les débutants, pour mieux surveiller la baisse de régime lors de l'embrayage et ne pas caler),...et je t'épargne le rembourrage du siège et autres !!!


Pierre.

___________________________________

[Victor le chat]

Bonjour et merci à La bête de Calvi et à notre chaton pour leur exposé sur le trafic marchandises sur le c.p.

1977 whaou ça ne date pas d'hier, je ne pensai pas que ça remontait aussi loin

Pour moi, la gare du sud se limitait au grand bâtiment accueillant les quatre voies, d'après ce que je crois comprendre, en fait, elle était plus importante que ça avant 1975 avec le recul, quelle tristesse d'avoir supprimé tout cela quant-on pense que sur les voies étroites Autrichienne, on transporte les wagons à voie normale sur truck porteur ..............satané lobby politique de la route

Ce serait dommage que les c.p. démolissent le 401 Je comprends que sa conception paraisse vieillotte voir dépassée, mais ne pourrait-il pas rendre service pour les trains de travaux, le B&L 62 a bien été modernisé..................

Il a quand même une valeur historique cet engin, le GECP ne serait-il pas intéressé pour reprendre cette machine ?

Pour Storm, les locotracteurs et les BB63000 de la SNCF ont (ou avaient, car eux aussi sont comme le dit Clément progressivement transformées en casserole ) le même agencement, un pupitre de conduite unique situé coté grand capot.

Bonne journée

pascal

1) la Destruction de cet engin n'est pas imminente, j'ai même entendu parlé il y a quelques années d'une hypothétique remise en service, de source sûre
2) la GECP ne peut pas s'intéresser à cet engin, nous n'avons pas la place et ça aura sûrement moins de succès qu'une vapeur. Nous n'avons, de mémoire, personne qui soit vraiment très bon en mécanique et comme le BB401 a été garé suite à une avarie, il faudrait le réparer. Le BA11 nous suffit pour le moment, c'est autre chose qui nous intéresse, enfin moi personnellement, qui sont les tombereaux, les seuls tombereaux CP restant, et qui pourrait être rénovés et transformés en baladeuses comme aux VFV
3) les CP ont eu en 1978 et 79 de mémoire, des essais de trucks porteurs, j'ai quelques photos d'une trémie allemande en gare de Lingostiere, descendue de Digne, malheureusement c'est la question du financement du transport qui n'a pas été soulevée

pour avoir fait plusieurs fois la ligne de St Amand (± 3 km) avec le poste de conduite en arrière, je comprend qu'on tourne l'engin pour circuler poste en avant ...

Tu vois et tu imagines le faire sur 150km ?

[catenaire1500v]

Pascal,

Tu découvres les charmes de la voie métrique...

Certains conducteurs retournaient leur autorail à deux postes de conduite pour des raisons pratiques ou de confort.

Tringlerie de vitesse qui "frotte" plus d'un côté, commande d'embrayage plus souple, bruit du moteur (pour ne pas l'entendre ou, au contraire pour les débutants, pour mieux surveiller la baisse de régime lors de l'embrayage et ne pas caler),...et je t'épargne le rembourrage du siège et autres !!!


Pierre.

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Oui Pierre, cela fait partie des chose que je n'ai pas connu, en fait , j'ignorai totalement qu'il existait ces chemins de fer secondaire et le pire c'est que tous les ans avec mes parents, on partait en vacances et je me souviens particulièrement de deux années ou nous sommes parti en Lozère pas très loin de Florac dans les deux ou trois dernières années d'exploitation de la ligne, mais à l'époque je ne connaissais que les trains de la SNCF, je ne savais pas qu'il y avait tous ces "tacots" que de choses ratées

Je comprends que les agents de conduite préféraient le poste de conduite à l'opposé de celui ou se trouvait le compartiment moteur, entre vacarme, chaleur et autres odeur d'huile, pour nous passionnés, on aurait dormi dans le local, mais eux, je les comprends, par contre, j'ignorai que certains tournaient les autorails.

pascal