Métriques au Liban

[Tirefond]

@ BG et YVES : Confusionitude entre Tirefond et Sirius ? pas grave, pas grave, le 17 et le 18 sont bien proches...
@ tkautzor : bientôt des photos récentes alors ?

Continuons notre petite revue historique des possibilités de rallier Le Caire depuis Londres en passant par la ligne Rayack - Beyrouth !
Années 30 : C'est la grande époque des trains de luxe au long cours et la création du trajet en question moyennant correspondances et transbordements maritimes et routiers. C'est en effet la date de création du Taurus Express, sous ce nom.
Voici une autre publicité de ce trajet via le Simplon Orient Express, le Taurus Express et le "rapide" Haïfa - Le Caire. Je ne sais pas si on peut se fier à la symbolique utilisée sur cette affiche mais on remarque que le trajet principal est tracé par Rayack, la branche par Tripoli étant tracée en secondaire.
Au début des années 20, pendant une courte période, faute de clients, il a même été possible de faire Bordeaux - Le Caire, via Montluçon, par correspondance, à Milan, d'un Bdx - Milan avec le SOE !!! En gare St Jean j'aurai bien aimé entendre les hauts parleurs annoncer : "En voiture pour Rayack, attention au départ" !

1930 - 31. On remarque que le trajet routier libanais est amorcé à Rayack ?!?

Voici, en gare de Tripoli - El Mina, la photo très connue de l'autorail De Dietrich assurant la liaison Alep - Tripoli. Photo datée de 1930. Autorail tout neuf et pas question de prolongation vers Beyrouth : la ligne n'existe pas encore...
On remarque au moins une voiture de la CIWL derrière.

1941 : Après la défaite française de 1940 les autorités françaises mandataires en Syrie et au Liban restent fidèles au gouvernement de Vichy.
Si les années 1939 et 1940 restent calmes, tout se complique en 1941 avec la révolte Irakienne contre la présence anglaise, révolte soutenue par les allemands, très proches puisqu'ils viennent de conquérir la Crète et Rhodes. J'ai déjà évoqué leur présence en parlant de l'aérodrome de Rayack, page 2 de ce fil.
Le chemin de fer est aussi entré dans le conflit :

Extrait du site de la Fondation de la France Libre.

1942 :
Après la campagne de Syrie de mai - juillet 1941 où s'affrontèrent Anglais et Français Libres d'un côté et Français fidèles à Vichy de l'autre, les alliés, vainqueurs, entreprennent la construction de la ligne cotière VN Haïfa - Tripoli via Beyrouth. J'en ai déjà parlé plus haut, page 2.
Revoici le De Dietrich. Le cliché est quelquefois nommé des "Tramways Libanais". Si cette légende est fondée on peut en déduire deux choses : Le cliché est pris entre Tripoli et Beyrouth, après 1942 donc, sur une portion entre Maameltein et Beyrouth, qui a accueilli, de 1905 à 1942, la ligne à 1,05 m. Si c'est bien le cas, au vu de cette photo, où la ligne est en VN, on ne peut plus parler des "Tramways Libanais".

C'est donc la première fois que la continuité du rail est assurée de Londres à Le Caire ! Si la guerre ne venait pas y mettre ses obstacles absolus !
Continuité presque parfaite puisque même le canal de Suez n'est plus un obstacle, franchi par un pont ferroviaire construit par l'armée britannique.
A vrai dire ce n'est pas la première fois. De 1914 à 1918 l'armée en avait déjà construit un, démonté dès la fin des hostilités en raison des difficultés occasionnées à la navigation dans le canal.
Celui de 1942, qui permet la création d'un train Haïfa - Le Caire direct, est maintenu bien après le conflit malgré les protestations de la compagnie du canal.
Il est remplacé en 1954 par celui-ci :

Pont tournant d'El Ferdan 1954

Gênant toujours la navigation il sera remplacé par un nouveau pont, toujours ferroviaire, en 1963, qui ne vivra que 4 ans, car détruit en 1967 lors de la guerre des 6 jours !
Il sera également remplacé en 2001 par le pont mixte actuel :

Pont tournant mixte d'El Ferdan. Photo Ibrahim El Rashidy.

Vue de la rive Est et de l'appontement ferroviaire. Photo Norman H Bailey (nom prédestiné pour les ponts...).

Vue de la rive Ouest et de l'appontement ferroviaire. Photo Meneeraart.

C'est un beau pont, le plus grand pont tournant du monde, parait-il, mais, à sa hauteur, le doublement récent du canal de Suez, qui aurait supposé la construction d'un pont similaire, mais non réalisé, sur la dérivation, l'a condamné à l'inactivité....
De toute façon il y a belle lurette que la liaison Londres - Le Caire n'est plus d'actualité; ni même le trafic ferroviaire vers le Sinaï et Gaza...
A suivre...

[Tirefond]

1945 : la liaison ferroviaire complète Istanbul - Le Caire, du point de vue du linéaire, est une réalité depuis 3 ans. Mais maintenant c'est l'Europe qui est à reconstruire...
1947 : en Europe, depuis 1946, le SOE a repris du service et, côté Moyen-Orient, une voiture-lit directe est mise en marche d'Istanbul à Beyrouth qui durera jusqu'en 1972, semble-t-il, en VN, via Tripoli. C'était certainement largement suffisant vu que, même à leur grande époque, les trains de luxe ne transportaient qu'un nombre très limité de voyageurs : maximum de 80 pour le SOE, selon une lecture.
C'est aussi l'année où est supprimé le train direct Haïfa - Le Caire.
Je n'ai rien trouvé sur la possible utilisation, à partir de 1945, de la ligne VN Homs - Rayack avec correspondance pour Beyrouth et Damas par le DHP.
Ci-dessous, un cliché VN pris après 1960, date de livraison de ces motrices GM, le long de la côte, vers Batroun (environ 60 km de Beyrouth).

La troisième voiture, différente, pourrait être la voiture-lit (?). Apprécions la qualité de la voie.

Dos de la carte ci-dessus.

De toute façon, à partir de 1975, en raison de la guerre civile, la situation n'était plus propice aux voyages vers le Liban..
De son côté, le Taurus Express a eu la vie dure : en 2011 il reliait toujours Istanbul à Damas par la VN neuve d'Homs à Damas, intégralement construite en territoire syrien !

1948 : Pour ce qui est du tronçon sud de la ligne vers Le Caire il fut interrompu dès 1948 par la première guerre israélo-arabe, à Naqoura, frontière libanaise. De toute façon, il semble qu'il n'y ait jamais eu d'autre circulation que militaire ou marchandise d'Haïfa à Beyrouth.
Conclusion : s'il y avait eu une volonté, la liaison ferroviaire complète Londres - Le Caire n'aurait donc pu avoir lieu que de 1946 à 1948...
A suivre...

[monplaisir]

J'avais 2 collègues SNCF qui ont fait dans les années 70 avant 1975 Paris - Beyrouth en train...
Il y avait des réductions sur les CEL. Ces réductions ont perdurées bien que la guerre civile rendait impossible tout voyage, du moins pour les étrangers

J'ai un collègue SNCF d'origine libanaise, mais quand il va il n'a pas le temps d'aller voir les vestiges à Beyrouth, il est pris en charge par la famille...

[Tirefond]

Une sacré ballade en 1970 que de faire Paris - Beyrouth en train !
___________________
Le trafic du DHP : je n'ai trouvé que peu d'éléments mais j'ai pensé que les comptes-rendus du bureau des Messageries Maritimes pouvaient donner une idée des volumes et de la nature des marchandises transitant par le port de Beyrouth, même si tout n'était pas remis ou en provenance du chemin de fer.
Déjà, on l'a bien compris, ce n'était pas pour le transport des voyageurs que la ligne avait été construite.
Ensuite, on fera abstraction des périodes de guerre ou de troubles où la réquisition était de rigueur : 14-18, 1920, 1925-26, 1941-45 (peut être).
Voici une scène de désarmement située en 1920, dans une gare non identifiée.

Et voici de fringants militaires du 90ème Régiment d'infanterie en gare de Beyrouth :

Grâce à ce compte rendu de 1895, année d'ouverture de la ligne, on vérifie que la route de la soie passait bien par le Proche-Orient : le commerce de la soie et des cocons allait bon train, si l'on peut dire ! Le DHP dut prendre sa part de ce transport fragile.

BNF Gallica

BNF Gallica

J'ai trouvé, dans un texte consacré aux finances des réseaux de l'Empire Ottoman, les quantités transportées par le DHP en 1907 :
Ligne Beyrouth-Damas-M'zeirib : Voyageurs : 342 317 soit une moyenne de 938/jour.
Marchandises : 218 540 tonnes soit, en retenant 300 jours ouvrés, 728 t/jours. C'est loin d'être négligeable car, compte tenu des performances des 031 T du début de l'exploitation, exposées par M. Blanche, il fallait une dizaine de trains quotidiens pour acheminer ce tonnage. Dans les années 1900 il est cité, journellement, 6 à 8 trains entre Beyrouth et Rayack, 4 à 6 de Rayack à Damas. On comprend, dans ces conditions, que le DHP ait voulu augmenter son parc de matériel et la puissance des locos avec l'achat des 041 T (1906) puis des 050 T (1924).

Le petit paragraphe suivant, sur la concurrence déloyale, tiré du rapport de 1913 nous renseigne sur les trafics : matériaux de construction à l'import, produits agricoles à l'export.

BNF Gallica

Voici les statistiques des trafics du DHP pour les années 30, tant voyageur que marchandise. On remarque l'envolée de la deuxième moitié des années 30 avec une brusque chute en 1939-40 certainement liée à l'état de guerre.

BNF Gallica

BNF Gallica

On passe ensuite directement à 1954, avec un rapport très détaillé sur la nature et les volumes. Le parc automobile était certainement encore restreint à cette date. On peut raisonnablement penser que le DHP a pris une part importante de ces trafics.

BNF Gallica

BNF Gallica

BNF Gallica

Pas de surprise : à l'import, les matériaux de constructions et les produits finis dominent. A l'export, au milieu des produits agricoles, deux produits pondéreux : des phosphates et du minerai de fer. Provenant de régions non desservies par le train (Palmyre pour les phosphates) on peut avoir des doutes sur un éventuel transbordement vers le ferroviaire à Damas...Mais sait-on jamais...
Ces différents documents font apparaitre, à mon avis, que, malgré sa lenteur et son inadaptation d'origine à un trafic lourd, la présence ferroviaire entre Beyrouth et Damas ne fut pas de la simple figuration avant l'arrivée massive de l'automobile et des transports routiers dans les années 60.
A suivre...

[Ae4/7]

Merci encore à Tirefond pour ces informations très intéressantes sur le DHP !

A+

Alex

[Ferrovius]

Bonsoir
Reinhard Scholz, un des pionniers du BC et chef de gare retraité de St Croix (YStC, aujourd'hui Travis) est allé à l'époque de Lausanne à Beyrouth en train pour assister à un mariage.
De Lsne à istanbul avec le Direct Orient (qui passait vers 07.00 à Lsne après un voyage de nuit depuis Paris) et ensuite le Taurus Express depuis Haydarpasha; il faudra que je lui demande si c'était avec un WL direct ou s'il a du changer de voiture/train à Adana ou Alep (et aussi s'il a des photos!). Mais ce qui est sûr, c'est qu'il est bien arrivé à destination.

[Ferrovius]

Voilà ce que me dit R. Scholz
Quote
- J'y ai été en sf erreur au printemps 1967 lors du mariage de mon beau-frère avec une libanaise.
- Trajet: Cornaux (près de Neuchâtel) - Berne - Brigue - Milan - Trieste - Belgrade - Dimitrovgrad - Sofia - Edirne - Istanbul Sirceçi par le
"Direct-Orient" (pas moyen de l'attraper depuis Cornaux à Lausanne tôt le matin, donc on l'a pris à Brigue), puis par le "Taurus-Express" de
Haydarpasha - Ankara - Fezipasha - Homs - Tripoli - Beyrouth.
- Plovdiv - Edirne sur la machine à vapeur, vapeur également depuis ?? pour la traversée du Taurus > Fezipasha,
puis Homs - frontière libanaise et de là > Tripoli (dernier tronçon par une 040 à tender séparé de Cail.
- A Beyrouth des vapeurs ex DR à voie normale garées, plus des machines mixtes adhésion/crémaillère à voie 1.05 sous pression.
- J'ai les horaires quelque part, aussi des photos noir-blanc et un film double 8 de tout le voyage y.c. du matériel.
- Voyage sf erreur en couchettes jusqu'à Istanbul, puis places assises - pas les moyens de nous payer la 1ère et les WL.
- Retour idem.
Unquote
Fallait être jeune, car pour le confort...

[Tirefond]

@ Ferrovius : info sympa : ça pourrait être très intéressant de scanner les clichés de m. Scholz et de nous les montrer !!

[Tirefond]

Avant les derniers aperçus sur le tracé, les installations, le matériel roulant et le trafic, nous étions arrivés à Damas. Nous allons retourner un peu sur nos pas, jusqu'à Rayack. En chemin j'ai trouvé ce cliché du défilé précédant l'arrivée à Damas où il n'y a de place que pour la rivière Barada, canalisée à cette endroit pour faire un peu de place à la route de Beyrouth et au remblai de la ligne du DHP que l'on devine, au pied de la montagne, au niveau du toit de la voiture.

On se trouve certainement entre Dumar et Raboué, entre les deux PN montrés en page 14, puisque la voie ferrée est située côté montagne.

D'un saut nous voici de retour à Rayack, au moment de l'inauguration de la ligne vers Hama, dit le commentaire de la carte, c'est à dire vers Alep. Nous sommes donc en 1906. Dès sa première année d'exploitation, 1907, cette ligne a acheminé 133 759 voyageurs (moyenne de 366/jour) et 76 020 tonnes de marchandises.

Gare de Rayack. Cliché stéréoscopique d'auteur inconnu. La VN est au premier plan; au fond, l'hôtel.

Voici la situation de la ligne entre Rayack et Homs.

En 1906, il faut faire abstraction des lignes Tripoli-Homs, ouverte en 1911, et Tripoli-Beyrouth, ouverte en 1942.

Pendant que nous sommes à Rayack je vais en profiter pour rectifier la légende des deux photos suivantes, déjà montrées :

Une légende plaçait ce cliché à Sofar mais j'en doutais. Il me parait aujourd'hui, étant donné la végétation et les voies que l'on devine derrière, qu'elle a davantage sa place à Rayack, sur le faisceau des ateliers, au pied d'un réservoir de bonne taille qui ne peut se situer dans une petite gare.

Idem pour cette photo de m. Nizar Amer que je pensais prise à Rayack-gare et qu'il vaut mieux placer à Rayack-ateliers. Le réservoir au fond ne serait-il pas le même que celui de la photo précédente ?

Pendant que la modération regarde ailleurs je vais, en vitesse, vous proposer quelques vues de la ligne VN Rayack-Alep, qui le vaut bien puisque, appartenant au DHP également, elle formait un tout avec la ligne Beyrouth-Damas en lui apportant ou reprenant son trafic, comme on l'a vu sur l'horaire de 1922 et sur les passages consacrés au Taurus-Express. Ne faites pas de bruit, il faut que ça reste entre nous...
Je ne vais pas en faire la description car, comme vous pouvez le voir sur la carte précédente, elle court vers le nord et la frontière syrienne en suivant la plaine de la Bekaa, au relief facile. Il n'y a donc rien à décrire...comme le montre le cliché suivant.

Plus on monte vers le nord, plus l'aridité devient importante, surtout en été...Au fond l'Anti-Liban qui marque la frontière syrienne.

Plusieurs petites stations sont marquées sur la carte. Sans certitude, je pense qu'il s'agit de stations de croisement prévues pour un trafic important car, à part la localité d'Hermel, le nord de la Bekaa était peu peuplé.
Par contre on aurait tort de ne pas s'arrêter à Baalbeck qui accueillit les nombreux touristes attirés par la visite des ruines romaines (cercle blanc) situées à peu de distance de la gare (cercle jaune).

Voici la gare :

Style parfaitement DHP...

Puisqu'on y est, jetons un coup d'oeil aux ruines. En voici une reconstitution :

A gauche, le temple de Bacchus qui possède de très beaux restes. Au centre, le temple de Jupiter dont seuls restent le soubassement et les six énormes colonnes qui illustrent partout le site de Baalbeck.

A suivre...

[Tirefond]

Voici ces fameuses colonnes. Les personnages visibles aux deux extrémités de la photo donnent l'échelle. C'est tout simplement impressionnant. La fureur humaine n'est pas seule en cause dans la destruction de ces monuments : un tremblement de terre y participa également largement.

Baalbek - Temple de Jupiter - Doc. Wikicommons sous licence libre CCA-BY SA 2.5 - Auteur inconnu.

Le temple de Bacchus, tout proche, est en meilleur état. Ce qui est très impressionnant, c'est, en se plaçant à l'un des angles du mur du soubassement, de constater l'absolue rectitude, tout le long de la construction, du joint unissant les pierres taillées et placées à la main...
Plus petit que le temple de Jupiter, la hauteur des personnages donne quand même une idée de sa taille plus que respectable.

Baalbek - Temple de Bacchus - Doc. Freemages sous licence Art Libre 1.3 - Cliché Gael Frouin.

Baalbeck possède aussi la particularité de posséder 6 des plus grandes pierres taillées du monde. Ce sont d'abord les 3 pierres du "Trilithon", incluses dans le soubassement ouest du temple de Jupiter. Le poids de chacune est évaluée à environ 800 tonnes. (Voir ici pour plus de détail ----> http://www.persee.fr/doc/syria_0039-794 ... _0060_0000)
La reconstitution ci-dessous indique leur taille et leur emplacement :

Extrait de l'article de Jean-Pierre Adam paru en 1977 dans "Syria" - Revue d'Art oriental et d'archéologie, publié par l'Institut français d'archéologie de Beyrouth et mis en ligne par le site Persée auquel mène le lien ci-dessus (en grisé, ligne de colonnes et soubassement subsistant, en plus clair la reconstitution).

C'est aussi "la pierre de la femme enceinte" (ou du Midi), encore située dans sa carrière, à 800 m du site des ruines. Son poids est évalué entre 1 000 et 1 200 tonnes, selon les lectures.

Là aussi, le personnage couché donne l'échelle...Au loin, les 6 colonnes du temple de Jupiter.

Deux autres mégalithes de taille semblable auraient été trouvés à proximité, encore enterrés. Le dernier aurait été découvert dans les années 1990.

Reprenons notre route vers le nord. Pas grand chose à voir :

Bekaa - Région d'Hermel.

Selon une lecture, durant la guerre du Liban, la voie aurait été arrachée par une faction pour être vendue au Pakistan comme ferraille. Sur Google-Earth on s'aperçoit que le tracé de la ligne a été transformé en "chemin blanc".
Mais il y eut des trains sur cette ligne :

Ligne Rayak-Alep. (Très mauvaise qualité, désolé. La vignette était très petite)

Qui eurent des ennuis.

A suivre...

[150Y17]

Bonjour,

je me permets d'introduire clandestinement dans ce fil que je suis avec grand intérêt un lien vers le site du MuCem marseillais: http://www.mucem.org/fr/evenement/perfo ... e-en-scene

L'exposition "Beyrouth ya Beyrouth" évoque l'actualité et l'histoire du Liban de façon vraiment remarquable. Et au milieu de tout ça, une photo ferroviaire que d'autres sauront sûrement localiser précisement...

[tkautzor]

Il s'agit de la voiture à VN C 81, de la 030 à VN G 27 (Cail 2741/1906) et de la 041-T à VM A 31 (SLM 1741/1906) aux ateliers de Rayak.

[Tirefond]

Après cette réponse ultra-rapide de tkautzor , voici un extrait de carte du nord-Liban et de la Syrie littorale permettant d'apprécier la longueur de la ligne VN du DHP jusqu'à Alep, à comparer à la "petite ligne" Damas-Beyrouth.

Carte des années 20-30 puisque les nouvelles frontières syrienne et libanaise sont tracées mais que le fameux "Sandjak d'Alexandrette" est syrien (région d'Iskenderum, aujourd'hui, et d'Antakya, ancienne Antioche). Cette région sera attribuée à la Turquie en 1939, par la France mandataire, et, de ce fait, reste un sujet de discorde entre Turquie et Syrie.

La voie ferrée traverse la frontière syrienne dans un paysage désertique malgré la présence de l'Oronte qui coule abondamment mais au fond d'un canyon.

L'Oronte coule vers le nord (mauvaise photo, désolé).

Ce n'est que vers Homs...

571bis Homs gare DHP 1921.JPG (45.43 Kio) Vu 5140 fois

... puis Hama que le fleuve va apporter son concours à l'agriculture avec, notamment, les célèbres norias d'Hama.

Trois norias à Hama - 1980 - Cliché Michel Benoist - Wikicommons sous licence CC BY 2.5

A quelques centaines de mètres de la gare actuelle d'Hama, se pourrait-il que ce soit les restes de la gare DHP ?

Il y a comme un air de famille, non ? Deux clichés de m. Hadi Kazu.

C'est à Wadihi, au sud d'Alep (flèche bleue sur la carte), que l'on retrouve à nouveau trace du DHP, sous forme de cette petite gare qui semble ne pas avoir changé depuis sa construction et ne peut renier son origine DHP.

Vue Google qui permet de distinguer les différents bâtiments...

...que l'on retrouve sur cette CPA de 1921...

...et que l'on devine sur ce cliché contemporain :

Gare de Wadihi de m. Mhamad Mhamad

On se demande pourquoi 3 voies dans cette gare perdue dans la campagne qui dessert un curieux petit village aux maisons aux toits en pain de sucre.
Certaine de ces maisons existent d'ailleurs toujours, pas à Wadihi, mais ailleurs à la campagne.

Désert syrien - Maison à toit pointu.

A suivre...

[Tirefond]

Nous arrivons maintenant au terminus de la ligne VN du DHP, Alep. Au vu des clichés présents sur Panoramio (et indépendamment de la guerre actuelle) il semble qu'elle n'a pas survécu.

Maintenant, pour conclure ce trajet, une devinette :
Mon attention a été attirée par ce cliché intitulé "Lebanon Railways" sans plus de précisions. J'ai essayé de retrouver l'endroit de ce cliché mais n'y suis pas parvenu.
On est visiblement en VN, dans une région francophone (le panneau...), avec une remise dont le style pourrait tout à fait être DHP, à l'entrée d'une gare précédée d'une rivière à sec. C'est donc vraisemblablement une gare terminus ou d'embranchement d'une relative importance pour avoir une remise à machine. Le pavillon à gauche fait penser aux constructions militaires aperçues sur certaines photos de Rayak.
Mais où sommes nous donc ?
Enfin, quel est cet appareil de voie barbare qui semble interdire l'accès à la gare de manière brutale et qui mérite bien un carré fermé ?

Vos suggestions seront bienvenues...

[monplaisir]

A gauche le panneau: Défense de passer sous peine d'amande...