Chemins de Fer Vicinaux du Jura

[chef de gare]

Juste après la gare de Foncine-le-Bas, un viaduc en pierre permet d'enjamber la Saine, avant de continuer sur Foncine-le-Haut.

Commençons par une vue de Jouffroy, qui montre le viaduc et la gare en regardant vers Clairvaux.
Le cliché a été pris vers 1908.

En zoomant, on aperçoit très bien à l'arrière-plan le tracé de la ligne qui monte vers le Lac des Rouges Truites.
J'ai mis une petit flèche rouge pour aider

Regardons le viaduc de plus près, avec un train qui se dirige vers Foncine-le-Haut, toujours vers 1908.
Au premier-plan, l'activité du bois est bien représentée.

Sautons maintenant vers 1924, à une époque où la construction de la ligne de Champagnole bat son plein.
L'infrastructure est presque terminée, et on voit très bien le futur tracé de la voie, ainsi que la présence du triangle à la sortie de la gare. Celui-ci était prévu dès les premiers projets avant 1914.
Son utilité au cours de la période d'exploitation m'a toujours échappé, même s'il permettait théoriquement d'éviter un rebroussement en gare de Foncine-le-Bas.
Electrifié, il a tout de même servi à retourner les automotrices électriques de temps à autre.

Le photographe Jouffroy profite de l'ouverture de la ligne de Champagnole pour renouveler sa CPA du viaduc.
On y voit cette fois-ci en 1928 un train pour Champagnole.
Composition classique avec une automotrice et une voiture à bogies.

Terminons pas une cliché pris le 25 mars 1950, soit une semaine avant la fermeture définitive du réseau.
Pierre Laurent avait fait le déplacement spécialement depuis la région parisienne pour immortaliser la dernière ligne de l'ancien réseau des CFV, géré par la régie départementale depuis 1949.
On voit ici un train pour Champagnole en train de franchir le viaduc.

[YVES]

De quand date l'électrification de la ligne ?

[242TE66]

Selon Henri Domengie (+), Les Petits Trains de Jadis (Sud-Est), Cabri 1985, la traction électrique était prévue dès l'origine mais n'a été mise en service qu'en 1928. Les automotrices Horme & Buire furent livrées en 1926.
242TE66

[chef de gare]

Je sais que vous revenez tous de Meursault

Info dispo à la page précédente.
Sur Wikipédia.
Sur mon site oueb.

Bonne lecture

NB : 1927 pour la réponse à la question

[YVES]

Question - La modernisation du réseau et la traction électrique ont-elle entrainé une hausse de la fréquentation du réseau par les voyageurs ?

[Andreas]

Question - La modernisation du réseau et la traction électrique ont-elle entrainé une hausse de la fréquentation du réseau par les voyageurs ?

Cela est douteux, parce que selon l'excellent bouquin «Le Tram» d'Elie Mandrillon et Jean Cuynet (prèsque épuisé, achetez-le si vous ne le possédez pas déjà), la technologie utilisée fonctionnait très mal, au moins dans les premières années. Il ne faut pas imaginer un réseau moderne comme par exemple en Suisse, en fait on était très loin de ça. La tension était insuffisante pour permettre la circulation simultanée sur les deux embranchements (Boujailles et Foncine), et tant qu'une motrice montait de Sirod vers Foncine, l'autre rame à destination de Nozeroy et Boujailles devait attendre à Sirod parce que le courant était insuffisant pour alimenter deux trains en même temps. Très souvent, les motrices tombaient en panne. Les boules isolantes de la ligne aérienne "claquaient" dès qu'il y avait un orage ou si un gamin le cassait avec un caillou. La caténaire était mal reglée. Bref c'était un cauchemar pour les cheminots et pour les passagers. Dans certaines gares comme Longcochon, le trafic était tellement faible qu'il fallait les fermer au début des années 1930 déjà. Vraiment dommage...

[récup'61]

Il est vrai, que ces automotrices avaient l'air un peu rachitiques, en comparaison de celles d'une compagnie pas très lointaine :
Le Morez-la Cure et sa partie Suisse le Nyon-St Cergues (La Cure), mis en service en 1916 en Suisse, 1921 pour la liaison française.
Pour rappel, tension de 2200 Volts CC, motrices de 400 cv. Deux sous-stations une à Nyon et une à St Cergues possédant chacune
2 groupes convertisseurs tournants, à l'époque. La Suisse a toujours fournit le courant au MLC.
Qu'est-ce qui a manqué au moment de la réalisation de la "ligne de Champagnole" pour avoir limé sur ces postes d'alimentation ?
-Lorsque l'on pense que le court tramway Rolle-Gimel et même le MOB possédaient des batteries (Planté) en sous-sol des sous-stations
justement pour faire l'appoint de courant et maintenir la tension voulue au moment des pointes de trafic.
Des solutions existaient, mais il fallait voir ce qui se faisait aux alentours. Les résultats d'exploitation n'étant pas à la hauteur
des espérances et seul les chiffres ont attirés les yeux des décideurs, ce qui est souvent le cas.

[chef de gare]

Pour répondre aux différentes remarques et questions :
- il n'y a pas eu de "modernisation" du réseau, simplement la décision de passer en traction électrique afin de bénéficier des subventions d'Etat ;
- effectivement la traction électrique a connu des déboires au cours de ses premières années (à tel point qu'un autorail fut laissé à disposition du groupe de Champagnole), mais une fois le souci des boules isolantes réglé, tout s'est plutôt bien passé ;
- la conception du matériel répondait aux critères techniques de l'époque en France au début des années 1920 : caisse en bois tôlé, allure désuète, etc.
- dans les articles techniques de l'époque, il est bien précisé que l'implantation de la sous-station n'était rationnel que pour la ligne de Champagnole à Foncine, et pas du tout pour celle de Boujailles. Mais comme le trafic marchandises ne se développa guère, la nécessité de renforcer l'alimenttaion sur ce tronçon ne se posa jamais. La crise économique frappa le département moins de quatre ans après l'ouverture du réseau, ce qui n'arangea rien ;
- quant à la fréquentation des lignes, elle fut toujours confidentielle, dans une région à la densité de population assez faible (en particulier la ligne de Boujailles qui aboutissait dans une gare loin de tout), mais cela n'a rien à voir avec le mode de traction ;
- les automotrices du NStCM sont assez similaires, si l'on enlève les 700 V de différence à la sortie de la sous-station (il y eut également des automotrices à deux moteurs au début par économie) ;
- il ne fallait pas trop regarder le voltmètre dans la montée vers la gare SNCF de Morez, la sous-station de St-Cergue étant bien loin, malgré un feeder qui allait jusqu'aux Rousses

[chef de gare]

Indépendamment de ces discussions, le tram arrive - enfin - à son terminus de Foncine-le-Haut.
Dès le début du XXe siècle, le raccordement "naturel" de la ligne de Pontarlier à Mouthe à celle des CFV sera évoqué, mais il faudra attendre 1927 pour qu'il devienne effectif !

Dans cette gare, le photographe Jouffroy a quasiment eu l'exclusivité (et pourtant impossible de le retrouver dans les habitants de la bourgade, étrange...).
Nous commençons à l'été 1907, peu de temps après l'ouverture de la ligne.
Les habitants se sont endimanchés pour l'occasion !

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Malgré la distance avec le photographe, tout le monde prend la pose.
Le tram est prêt à repartir sur Clairvaux, 030T ANF en tête.

Très probablement au début de l'hiver suivant, une nouvelle carte est éditée.
Le photographe s'est rapproché de la gare, et bénéfice une nouvelle fois de la venue d'une bonne partie du village pour sa photo !
Le convoi est une nouvelle fois emmené par une 030T ANF.

Quelques années plus tard, mais toujours avant 1914, une nouvelle vue est éditée (entre autres).
Nous sommes entre deux trains, et la machine n'est pas visible, car probablement garée dans la remise.
Les voitures voyageurs attendent d'être attelées, et on note une petite activité marchandises.

[chef de gare]

Passons à l'après-guerre Jouffroy nous gratifie d'une nouvelle CPA, à l'occasion de l'arrivée d'un autorail sur la ligne !
Nous sommes probablement en 1924, année où il circulait encore régulièrement.
Le tirage est mauvais, mais a le mérite d'exister.

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Le zoom n'est pas très bon, mais permet de voir que l'autorail Berliet RFM a déjà été modifié depuis sa livraison.
Notamment au niveau de l'éclairage. Il s'agissait du premier exemplaire de la série, et les CFV essuyèrent les plâtres comme on dit.
Le fait de le voir garé sur la voie des marchandises, prêt à partir sur Clairvaux, permet de penser qu'un train vapeur va avoir lieu avant son départ.

Nouvel évènement, et donc nouvelle CPA !
Nous sommes probablement en 1928, et les Chemins de Fer du Doubs desservent enfin Foncine-le-Haut depuis Pontarlier depuis quelques mois.
Outre l'ajout d'une voie en cul-de-sac au premier plan, un autorail est visible.

f7.jpg (63.53 Kio) Vu 2328 fois

Il 'agît cette fois-ci d'un De Dion Bouton tout neuf, qui est prêt à repartir sur Pontarlier.
Encore une fois, on pose pour le photographe, même si les personnes ne sont pas reconnaissables

Ensuite, c'est la disette. Jouffroy semble avoir arrêté son activité un peu avant 1930.
Heureusement, CLB édite dans la deuxième moitié des années 1930 une CPA de la gare.
Une belle activité marchandises y règne encore, mais pour les voyageurs c'est autre chose.
La présence d'un autocar Saurer des CFV dans la remise à machines illustre bien le propos.

Enfin, dernière vue connue, avec cette photo de juillet 1949.
On y voit l'autorail De Dion AM34 des CFD, loué aux CFV pour assurer la navette avec le Foncine-le-Bas, mais aussi pour remplacer les automotrices en cas de panne.

Nous aurions mis à l'époque 2 heures 40 environ pour venir depuis Clairvaux.
Thats' all folks !

[Patrick ze rabbit Deludin]

[Andreas]

Le fil sur les Chemins de fer vicinaux du Jura me donnait l'idée de (re-) visiter une ligne que j'aime beaucoup, à savoir la ligne abandonnée entre Nozeroy et Champagnole. J'y suis tombé dessus il y a 40 ans. Cette fois j'ai regardé de plus près et fait beaucoup de photos.



Entre Nozeroy et Conte, la ligne ressemble à un plat de spaghetti. C'est-à-dire qu'elle comporte (enfin prèsque) autant de lacets que la ligne du Gothard. La raison est évidente sur la carte: Il fallait contourner la source de l'Ain qui se trouve dans une gorge profonde. Une ligne de voie normale aurait coupé la gorge, mais ce n'était pas possible pour notre tacot. Comme quoi, il montait de la plaine au sud de Nozeroy environ 80 mètres jusqu'à la gare de Gillois-La Fontaine, avant de descendre (sinon littéralement plonger) 100 mètres jusqu'à la gare de Conte.

Notre petite balade commence dans la plaine au sud de Nozeroy. La ligne du tacot attraversait le ruisseau La Settière sur un pont près du pont routier de la route 7. Ensuite la ligne se séparait de la route afin de monter vers Gillois. De nos jours la ligne se presente comme un sentier agricole.



Après quelques courbes dans la forêt, la ligne traversait un petit ruisseau sur un pont en béton.



La ligne nécessitait de construire un mur de taille considérable, en béton aussi, comme tous les ouvrages d'art.



Evidemment, de nos jours le béton du mur est assez pourri. On voit que les ouvriers ont tracé des lignes dans la surface qui donnaient l'impression d'un mur fait de blocs de pierre.



Bientôt, le premier de deux tunnels apparaît qui menait le chemin de fer sous la route qui mène au hameau de la Favière. Le portail en béton est en mauvais état, lui aussi.



Après le secont tunnel on voit un joli petit viaduc, vous le dévinez, il est construit en béton pourri. J'adore ce viaduc. Je l'ai vu pour la première fois il y a 40 ans, sans connaître l'histoire de la ligne.



Bientôt on arrive près de l'ancienne gare de Gillois, située très loin du bled qui lui a donné son nom. C'est le point culminant de la ligne. La source de l'Ain se trouve 200 mètres derrière le BV, mais 150 mètres plus bas et inaccessible de ce coté.



Après la gare commence la descente vers Conte. La ligne décrit de nombreux courbes et contre-courbes afin de perdre de l'altitude. Cachée dans la forêt près de la source de l'Ain, on trouve un autre viaduc. Je n'ai pas trouve le sentier qui permet de faire la photo d'en bas.



Le reste du parcours avant la gare de Conte est inaccessible de nos jours. Voici la gare. Sa position était idéale pour les touristes qui désiraient visiter la source de l'Ain.



Arrivé à Conte, la visite de la source s'impose, c'est un lieu magique. L'eau du fleuve jaillit d'une gorge profonde qui parfois tombe à sec en été.

Le tracé du tacot continue vers Sirod et Champagnole. Il est inaccessible entre Conte et Sirod, ensuite elle enjambe l'Ain sur un pont en béton, de nos jours une petite route, afin de traverser une falaise par un tunnel qui est fermé. Ensuite la ligne est visible comme sentier jusqu'à Champagnole.

[chef de gare]

Sur le réseau de Champagnole c'est plus une sorte de ciment armé qui a été employé de mémoire à l'époque.
Effectivement avec des imitations de parements en pierre. Sans entretien et dans des coins plutôt humides, le temps fait son oeuvre.
Les maçonneries du tunnel de la Chaux du Dombief subissent aussi les affres du temps.
Merci pour les photos !
Je les reprendrais bien sur mon site web

[Andreas]

Bonsoir Chef de gare! Ton magnifique fil sur les CVF du Jura m'a donné l'envie de visiter ce réseau en novembre 2022, je t'en remercie beaucoup. Comme quoi je décidais de partager mes photos ici.
Je serais ravi si tu mets mes photos dans ton site web, qui est une source d'informations incontourbable que j'admire beaucoup, et que j'ai visité maintes fois!

[YVES]

Bravo, toujours une belle documentation sur ce fil de discussion.