Echanges de matériel entre réseaux

[sirius18]

... Ce qui veut dire que le matériel RB et celui des CdN pouvaient indifféremment franchir l'aiguillage au premier plan. Leurs attelages étaient-ils compatibles?

[Beyer-Garrat]

En fait nous avons déjà eu cette discussion dans la partie modéliste ou Gilles grand spécialiste du CdN nous avait expliqué soutenu par Bernardhenri et les deux frangins
photos a l'appuies les modifications apportés aux wagons CdN et leurs marquages spécifiques.
Je pense qu'elles doivent se trouver dans les 90 pages du posts BCF http://www.passion-metrique.net/forums/viewtopic.php?f=3&t=9055

Edit : la discussion démarre ( a peu près ici)

http://www.passion-metrique.net/forums/viewtopic.php?f=3&t=9055&start=675

[sirius18]

Merci pour ce lien que je suis aller explorer. Le plan des voies en gare de Rosporden est particulièrement parlant, et aussi... délirant avec ce système de plaques tournantes autorisant les wagons des deux réseaux métriques à rejoindre la halle du P-O!

[sirius18]

Evidemment, la Bretagne fourmille d'exemples de points de contacts entre réseaux métriques, mais je me permets de revenir dans le Berry.

La gare de Neuilly Moulin Jamet (ligne SE La Guerche - Argent) était le point de départ d'une antenne SE vers St-Satur, mais aussi d'une ligne vers Vierzon via Henrichemont. Cette dernière fut exploitée par les Economiques Charentais (EC) de 1914 à 1929, date où la concession fut résiliée et attribuée aux Tramways de l'Indre. Durant la décennie qui a suivi, des trains directs furent mis en service entre Vierzon et Sancerre ou St-Satur, preuve que les caractéristiques de la voie permettaient la continuité des circulations. Par contre, je ne sais pas si les matériels SE et TI (probablement ex-EC dans ce cas) pouvaient coexister au sein d'un même train.

[laromi]

Belle carte des chemins de fer Berrichons, mais il n'y a pas de légendes, les lignes métriques sont lesquelles ?

[YVES]

"C'est pour cela que certains matériels invités aux CFBS ne pouvait pas passer facilement certains appareils de voie sans précautions particulières (cales en bois dans les lacunes)."
Illustration !

[Storm]

De mémoire (TDS pourra confirmer) le DeDion n’avait de soucis que sur le quais de Saint Valery, pas ailleurs Je repose la question posée plus haut: qu’en est-il en cas de transfert entre réseau ? Le matériel RB semble spécial mais je n’ai pas entendu parler de grosse motif lors des transfert sur le BA ou le POC... Même avec des attelages différents, sur le Vivarais, il faisaient cohabiter du TS et du CFD... ces voitures TS en sont d’ailleurs à leur quatrième réseau sans modification connue des organes de roulement (par moi et je n’ai pas de connaissance universelle du sujet ) Mais bon, TS->Tramway, POC->SE-IG vignole, CFV->CFD-IG vignole, SABA->IG Rail DC
Pour les locos, le problème est autre: la Mallet Corpet Nº41 « bouffait du rail car trop lourde pour le BA et le POC aussi je crois pourtant pas de soucis sur le DC breton... La 230RB en bouffait aussi sur le Vivarais mais pas à ma connaissance sur les CP par contre je crois me souvenir de soucis sur le CFBS... Mais toujours pas de reprofilage hors usure ni de recalage.. Bref, j’ai toujours un gros doute sur ces soit-disant incompatibilités

[TDS]

Le de Dion avait des problèmes dans les coeurs et lacunes des aiguilles en 4 files de rail. En ligne et dans les aiguilles classiques, si elle sont en bon état (entretoises serrées, pour les coeurs et contre-rails) aucun problème. A Butry il n'a jamais déraillé. Par contre tout ce qui est tram, Fontainebleau, Neuchatel, (Mongy il y a très longtemps) c'est une tout autre musique!...

Le bandage des essieux d'origine de la Fontainebleau 70 mm, 965 cote de calage

On devine bien sur ce cliché la largeur du bandage 125 ou 130 mm je ne sais plus, cote de calage 935

Il n'en reste pas moins que les hauteurs de tamponnement, les attelages (centraux ou palonniers), il y a plus simple pour simplifier la vie!...

TDS

[031 SACM]

Bref, j’ai toujours un gros doute sur ces soit-disant incompatibilités

Si, ces incompatibilités existent et c'est d’ailleurs un problème pour les réseaux touristiques qui rassemblent du matériel venant de divers réseaux français et étrangers.
- Pour le rail, le seul problème, c'est le poids par essieux du matériel et le poids linéaire du rail. Une machine lourde avec un poids par essieux élevé a besoin d'un rail lourd. Que ce soit du Vignole ou du DC n'a aucune importance.
- Pour les attelages, il existe l'attelage à tendeur central (surtout pour les réseaux d'origine SE mais aussi BA et POC) et l'attelage à double palonnier (réseaux d'origine CFD sauf la Corse). Au Vivarais (ex CFD), le matériel d'origine CFD formait une rame homogène qui circulait rarement. Les autres matériels d'origine RB, POC ou Suisse étaient équipés du tendeur central. Les locos et les fourgons, ainsi que quelques voitures ex CFD avaient été équipés par le CFTM des 2 systèmes.
- Ça devient plus compliqué pour les cotes de calage appelées maintenant EI (Écartement des faces Internes).
A la SE, c'était 925 mais l'essieu médian des vapeurs était à 930 pour des raisons d'inscription dans les contre rails et les pointes de cœur des aiguillages. Aux CFD et dans la plupart des réseaux secondaires, c'était 930, ce qui est compatible avec 925. Voila pourquoi les voitures RB ou POC pouvaient rouler sur le Vivarais.
Par contre, les réseaux considérés comme tramways avaient des cotes de 940 ou 945, comme certains réseaux helvétiques. Quand ce matériel circule sur un réseau prévu pour 925 ou 930, si les boudins sont larges, ils montent sur la pointe de cœur des aiguillages. Si les bandages sont étroits (par exemple 100 au lieu de 125), les essieux tombent dans la lacune de l'aiguillage, le pire étant les sorties de 4 files de rails comme au CFBS.
- Il y a aussi le gabarit, étroit sur les réseaux tramways (2,20 m) et plus large sur les réseaux d’intérêt général (2,40 m ou plus).
- On peut ajouter la hauteur différente du tampon central (matériel Suisse ou Belge) ou le double tamponnement comme sur le Meusien.
- Il y a enfin le freinage avec le frein à vide (RB, CFD), le frein à air (CP) ou pas de frein continu (SE Somme).

Donc, quand on combine toutes ces incompatibilités, on comprend mieux pourquoi il était si compliqué d'échanger du matériel entre les réseaux.
Pendant la Grande Guerre, cela posa d'énormes difficultés quand il fallut rassembler du matériel de toute la France sur le Meusien pour approvisionner Verdun.

[TDS]

Pour le rail on peut faire rouler des engins lourds sur du petit rail, sans problème mais il faut serrer le travelage.

TDS

[rms olympic]

Echanges de matériel roulant entre les Tramways d'Eure & Loir et les Voies ferrées Economiques de l'Orne en gare commune de La Loupe:

Bien qu'assez peu pratiqué en raison de la vie éphémère de la ligne de La Loupe à Digny ( et Châteauneuf en Thymerais), l'échange de wagons de marchandises entre les TEL et les VFEO n'était pas exclus, mais la ligne TEL vers Digny ne fonctionna officiellement que de fin 1930 à début 1932, soit 12 mois. Officiellement fermée dès le 1er janvier 1932, elle aurait cependant connu quelques rares trains de marchandises un peu au-delà (NB : vers 1970, alors que je faisais des recherches sur les anciens TEL, d'anciens traminots étaient affirmatifs pour ces témoignages de trains de marchandises, plusieurs mois après des fermetures officielles !) et celle des VFEO ne lui subsista guère (fermeture progressive entre 1932 et 1935), de plus, en ce début des années trente, le trafic des marchandises commençait déjà à péricliter : crise économique, concurrence des premiers camions fiables avec l'adaptation du moteur Diesel...

[Didierd]

Cas particulier des Tramways de la Corrèze qui empruntaient la ligne du PO-Corrèze de Saint-Bonnet-Avalouze jusqu'à la gare de Tulle. Même s'il ne s'agit pas là à proprement parler d'échange de matériel.

Une rame des Tramways de la Corrèze sous la marquise de la gare SNCF de Tulle en mai 1959.

TC Tulle mai 1959.jpg (50.41 Kio) Vu 5272 fois

source image

Didier.

[rms olympic]

Rame du "Spécial FACS" ?

[Didierd]

Probablement. Il doit s'agir de ce train là: https://cdna.memoirefilmiquenouvelleaqu ... 1&oid=3193

Didier.

[sirius18]

Evidemment, la Bretagne fourmille d'exemples de points de contacts entre réseaux métriques, mais je me permets de revenir dans le Berry.

Le fichier joint CF Cher 1938 JPG.JPG n’est plus disponible.

La gare de Neuilly Moulin Jamet (ligne SE La Guerche - Argent) était le point de départ d'une antenne SE vers St-Satur, mais aussi d'une ligne vers Vierzon via Henrichemont. Cette dernière fut exploitée par les Economiques Charentais (EC) de 1914 à 1929, date où la concession fut résiliée et attribuée aux Tramways de l'Indre. Durant la décennie qui a suivi, des trains directs furent mis en service entre Vierzon et Sancerre ou St-Satur, preuve que les caractéristiques de la voie permettaient la continuité des circulations. Par contre, je ne sais pas si les matériels SE et TI (probablement ex-EC dans ce cas) pouvaient coexister au sein d'un même train.

Suite à la remarque justifiée de Laromi, je reconnais que j'avais dû faire vite et pas pris le temps de légender ma carte:
- en rouge: grands réseaux
- en vert foncé: SE
- en mauve: ligne EC reprise par les TI
- en bleu: lignes métriques exploitées par d'autres compagnies.