TUBIZE BLANC-MISSERON Tout sur ces locomotives

[YVES]

par YVES » 23 05 2019 à 21:50
Superbe ! Merci.

[YVES]

La création par la Métalllurgique de Tubize de sa filiale française de Blanc-Misseron : une affaire de taxe douanière ?
- Échange entre Luc Delporte et Edouard Denis :
Luc Delporte :
On sait que les ANF-Blanc Misseron sont une filiale créée en 1882 par la SA de droit belge "La Métallurgique" qui possédait déjà, entre autres, les Ateliers de Tubize (AT). L'objectif était de contourner les taxes douanières exorbitantes imposées par les lois protectionnistes françaises et obligeant les réseaux de CF français à acheter du matériel national. J'ai toujours cru que les locomotives destinées au marché français étaient donc fabriquées, depuis cette date, par Blanc-Misseron, même si elles restaient conçues par les AT. Mais les documents que j'utilise pour mes recherches sur les locomotives Tubize semblent raconter une toute autre histoire dont, malheureusement, la chronologie ne m'apparaît pas encore très clairement.
Les premières BM n'apparaissent pas avant 1884/1885.

Dans un premier temps, elles sont, je crois, entièrement fabriquées à Tubize et envoyées, achevées, à Blanc Misseron. En témoigne des mentions dans la liste de fabrication des Ateliers de Tubize où il est indiqué, par exemple, "à livrer à Blanc Misseron". Il n'est pas rare de voir, dans les albums photos originaux des AT conservés par le Musée de Tubize, des photographies de machine "BM" prise devant les bâtiments des AT - elles doivent donc avoir été construites à Tubize -, souvent d'ailleurs avec des plaques d'emprunt (pour faire plus joli sur la photo) où l'on distingue "Ateliers de Tubize" et non "Blanc Misseron".

Dans un second temps, les locomotives étaient toujours fabriquées à Tubize, mais envoyées en pièces détachées vers BM où elles étaient assemblées. J'ai trouvé des indications comme quoi les envois ne pouvaient pas dépasser 9000 kg (poids bien sûr inférieur à celui de la loco). J'imagine que si le "paquet" était plus lourd, les droits d'entrées à la frontière aussi. Cela dit-il quelque chose à quelqu'un ?

Enfin, dans un troisième temps, je pense que des locomotives ont réellement été fabriquées aux ANF-BM, toujours pour le compte des Ateliers de Tubize avec plaques BM.

Mais je ne parviens pas à établir les dates précises de ces trois "époques" dans la production des Tubize / Blanc Misseron. Quelqu'un aurait-il des précisions à ce sujet ?

Enfin, après 1913, les ANF poursuivent leur production en toute indépendance. Ce ne sont désormais plus des Tubize.

En résumé, je souhaiterais
- des infos sur les lois protectionnistes françaises
- des infos plus précises (si ça existe !) sur la chronologie de la production aux ANF-BM

Edouard Denis :
Les droits de douane appliqués par la France au matériel ferroviaire ont beaucoup varié: 15 francs les 100 kg en 1861, 10 en 1864, 9 en 1881 - minimum historique - puis à une date inconnue 13 francs et ensuite 23 francs en 1910 !!! Cela n'a pas vraiment handicapé les exportations des usines belges. Je n'ai pas trouvé de chiffres pour les HL, mais pour les voitures de cf et de tramways, les exportations sont passées de 31.420 tonnes en 1901 à 129.756 en 1913 (tous pays confondus). Le contournement des droits a connu de nombreuses formes juridiques mais le plus souvent, des usines étaient construites ou des participations prises dans des entreprises existantes à l'étranger (notamment en France, en Russie, en Espagne et même plus tard (hors HL) en Egypte). C'est un sujet très ardu sur lequel je travaille depuis longtemps mais les sources statistiques sont assez cryptiques...et un code douanier dépassé, on le jette !

[Delporte]

Donc, Edouard Denis, si je comprends bien, ce sont plutôt les lois exigeant que les réseaux français s'équipent en matériel national qui expliquerait l'installation des filiales françaises des constructeurs belges ?

[YVES]

Il faudrait détailler le cas de l'entreprise Empain, bien souvent les consessionnaires d'un réseau arrivait à imposer leur matériel aux département (ex. 1 type de 030T Corpet spécifique pour le groupe Baert).
Je verrai bien deux cycles pour Empain :
1) Un développement d'abord en Belgique, ex. Trams de la Côte.
2) Puis, un développement à l'international. La France des années 1880-1900 étant un terrain privilégié d'investissement, avec les réseaux départementaux.
Or Empain fait le choix de matériel spécifique, construit pour ses réseaux, et il fait travailler en priorité les entreprises belges ou leurs filiales (où Empain est éventuellement actionnaire...).

[edouarddenis]

Désolé, il n'y a pas de réponse simple à une question compliquée. Il y a de très nombreux cas de figure et le groupe Empain n'était que l'un des groupes belges actifs au tournant des XIXème et XXème siècle. La Société générale de chemins de fer économiques (et non des cf, comme on peut le lire dans un bêtisier récent), par exemple, damait le pion au groupe Empain en termes de secondaires et de tramways, mais le groupe Empain était beaucoup plus diversifié que celui des Economiques (navigation maritime, industrie, hôtellerie, immobilier, construction électrique).

Et puis, il n'y a pas que les "grands". Les tramways d'Athènes avaient pour actionnaire initial principal un constructeur ferroviaire belge dont le nom m'échappe et qui avait trouvé là un débouché immédiat

Ces participations de constructeurs étaient parfois quelque peu forcées. Electricité et Hydraulique a vacillé parce qu'elle avait accepté en paiement de ses prestations et équipements du papier russe d'entreprises qui se sont révélées de mauvaises affaires, pour des raisons variées" et ce bien avant la révolution

Enfin, comme je l'écrivais dans un post effacé par erreur, une loi n'est pas toujours nécessaire pour décourager l'achat de matériel étranger: patriotisme ou nationalisme suffisent. Avant 1914, l'industrie métallurgique belge avait livré des ponts à des villes britanniques: une fois montés, ces villes dépêchèrent leurs ouvriers pour en démonter ou détruire des plaques de constructeurs trop embarrassantes pour leurs électeurs (selon J.H.Price qui m'avait montré des coupures de presse d'époque) ! Parfois, il s'agit de sous-nationalisme. Dans la Kischineff (Chisinau) tsariste, une importante communauté allemande très influente au niveau municipal exigea de commander des motrices MAN plutôt que les Dyle et Bacalan proposées par la compagnie. Et pourtant une partie de ce conseil avait été invitée à découvrir (notamment) le réseau du littoral belge

[edouarddenis]

Il faudrait détailler le cas de l'entreprise Empain, bien souvent les consessionnaires d'un réseau arrivait à imposer leur matériel aux département (ex. 1 type de 030T Corpet spécifique pour le groupe Baert).
Je verrai bien deux cycles pour Empain :
1) Un développement d'abord en Belgique, ex. Trams de la Côte.
2) Puis, un développement à l'international. La France des années 1880-1900 étant un terrain privilégié d'investissement, avec les réseaux départementaux.
Or Empain fait le choix de matériel spécifique, construit pour ses réseaux, et il fait travailler en priorité les entreprises belges ou leurs filiales (où Empain est éventuellement actionnaire...).

Cette chronologie n'est pas exacte. Si je prends les 7 premières sociétés Empain, la 1ère est une carrière, la 2ème un secondaire français, la 3ème une banque, la 4ème un exploitant tramviaire belge (Liège-Seraing), la 5ème une holding, la 6ème un autre exploitant tramviaire belge (BIB) et les 7ème et 8ème des secondaires français. Le groupe Empain a donc été d'emblée un ensemble international.

Les archives Empain ayant été détruites pour l'essentiel, il est vain d'espérer en détailler jamais tous les fils.

Et si l'on prend les Economiques (dont l'exploitation bruxelloise fait actuellement l'objet d'un historique approfondi dans Tramania depuis le n°61, http://www.tramania.com ) , ceux ci n'ont inauguré leur première exploitation en Belgique que 9 années après leur constitution, alors qu'ils avaient déjà en portefeuille ou exploitaient directement une quinzaine de réseaux notamment en Italie, en Allemagne, en Autriche-Hongrie...

Idem pour le groupe Otlet, bien antérieur aux deux précédents

[BG1000]

Il y a un documentaire télé sur la saga Empain qui est re passé récemment sur une chaîne de la rtbf.
Très intéressant sur les 3 générations qui vont du créateur, au développeur et à la fin de l'empire.

BG

[YVES]

Je trouve le groupe Empain intèressant car :
1) Il semble y avoir un synergie entre les différentes entreprises du groupe.
2) La création de la SNCV par loi du 28 mai 1884 freine les initiatives privées dans la création de lignes de chemins de fer vicinaux en Belgique, or en France c'est entre 1880 et 1900-1910 que la "railway mania" aboutit à la création des réseaux secondaires départementaux, où le groupe Empain investit, et achète en priorité du matériel à l'industrie belge.

Bon, qui se coltine la rédaction d la liste des réseaux ferroviaires secondaires en France affiliés (d'une manière ou d'une autre) au groupe Empain ?...

[Delporte]

Otlet, Empain et j'ajouterais à cette joyeuse bande Simon Philippart qui est un personnage central dans mon cas puisque, par sociétés interposées, le véritable patron des Ateliers de Tubize à un moment donné. Il avait des intérêts dans de nombreux CF en Belgique, en France, au Luxembourg, ... et commandait évidemment en priorité du matériel Belge et de préférence Tubize. C'est même parfois un problème car une société commandait une série de machines et elles se retrouvaient parfois dans d'autres compagnies du groupe Philippart !

[edouarddenis]

Philippart, qu'il s'agisse du père ou du fils (souvent oublié), c'est essentiellement un homme de la VN, qu'il s'agisse de cf ou de tramways ! Ses deux grandes réalisations sont les Tramways Bruxellois...et l'initiation d'Edouard Otlet au business ferroviaire

[edouarddenis]

Je trouve le groupe Empain intèressant car :
1) Il semble y avoir un synergie entre les différentes entreprises du groupe.
2) La création de la SNCV par loi du 28 mai 1884 freine les initiatives privées dans la création de lignes de chemins de fer vicinaux en Belgique, or en France c'est entre 1880 et 1900-1910 que la "railway mania" aboutit à la création des réseaux secondaires départementaux, où le groupe Empain investit, et achète en priorité du matériel à l'industrie belge.

Bon, qui se coltine la rédaction d la liste des réseaux ferroviaires secondaires en France affiliés (d'une manière ou d'une autre) au groupe Empain ?...

Le degré de coordination entre les entreprises du groupe Empain est plus limité qu'au sein de holdings beaucoup mieux intégrés, comme la Compagnie mutuelle de tramways ou la SGCFE, qui avaient de véritables bureaux d'études centralisés dès l'origine, du personnel mobile d'un réseau à un autre, des experts visitant et comparant chaque aventure . Le regroupement et la coordination rationnelle des entreprises du groupe Empain n'a rien d'exceptionnel et n'était certainement pas la meilleure de toutes. Mais bon, il a eu une vie plus sexy et il est plus tenant d'idéaliser un homme que des structures...

[YVES]

Non, je n'idéalise pas. Je cherche seulement à comprendre - ceci dit sans polémique ! Et aussi dans un esprit comparatif, car en France des liens commerciaux privilégiés unissaient la société Corpet à l'entreprise Beldant-Baert & Verney ou encore Paul Frot.

Rmq - Un bon bouquin, solide base de réflexion sur les capitalistes :
- Pierre Pouchain, Les maitres du Nord du XIXème siècle à nos jours, éditions Pérrin.

[Delporte]

Je trouve le groupe Empain intèressant car :
1) Il semble y avoir un synergie entre les différentes entreprises du groupe.
2) La création de la SNCV par loi du 28 mai 1884 freine les initiatives privées dans la création de lignes de chemins de fer vicinaux en Belgique, or en France c'est entre 1880 et 1900-1910 que la "railway mania" aboutit à la création des réseaux secondaires départementaux, où le groupe Empain investit, et achète en priorité du matériel à l'industrie belge.

Bon, qui se coltine la rédaction d la liste des réseaux ferroviaires secondaires en France affiliés (d'une manière ou d'une autre) au groupe Empain ?...

Voici déjà quelque chose qui devrait aider : https://www.africamuseum.be/sites/default/files/media/docs/research/collections/archives/archives-empain-bck.pdf

[Delporte]

Et encore ceci : https://docs.wixstatic.com/ugd/b8e48f_94b715b9f6d74991aecb33af0e9a7f2c.pdf
https://www.cairn.info/revue-du-nord-2010-4-page-951.htm#
http://www.archivesnationales.culture.gouv.fr/camt/fr/egf/donnees_efg/1998_004/1998_004_INV.pdf
Et il y a même une thèse de doctorat : https://uclouvain.be/fr/instituts-recherche/iacchos/cehec/actualites/defense-de-these-de-caroline-suzor.html
Un paragraphe dans : https://journals.openedition.org/rhcf/1312
Et il y a certainement bien d'autres choses.

[edouarddenis]

Tout cela est bien connu de longue date mais ce sont des brindilles restant après l'incendie d'une forêt. La société ELECTRORAIL avait encore quelques documents que j'ai pu consulter quand j'étais étudiant, il y a de cela 40 ans...mais pratiquement rien n'en subsiste aujourd'hui, hormis ce qui a échoué au musée de Tervueren et qui a servi, notamment, pour le livre "Les tramways belges en Russie" édité par Tramania http://www.tramania.com .

ELECTROBEL n'a rien à voir avec le groupe Empain.

La seule approche un tant soit peu globale des entreprises Empain est le livre de M. J. Simar, décédé, édité par un cercle historique d'Enghien: "Edouard Empain, intelligence créatrice et puissance industrielle", cercle royal archéologique d'Enghien, tome XLIII'. Quant au livre de Toussaint, c'est une approche romancée, le journaliste comblant les trous pour donner une biographie cohérente k