N St. Cergue La Cure Morez ....

[tkautzor]

Le projet d'extension de La Cure aux Rousses existe depuis des années, mais avec le réchauffement climatique il faudrait se poser la question du bien-fondé de tels projets, vu le futur incertain de ce type de station de sport d'hiver de basse altitude (1300m), comme on peut le constater en ce moment avec la fermeture (provisoire) suite aux températures élevées et pluies abondantes.

[chef de gare]

Alors effectivement le projet de réconstruction vers les Rousses existe depuis les années 1980-90, mais avait été abandonné côté français en raison des coûts estimés par RFF dans sa période faste du tout TGV.

Le projet d'antenne vers Le Brassus fait sens également, et avait envisagé dès les années 1920.

Dans tous les cas les Rousses ne se résume.pas aux sports d'hiver, et un courant de trafic existe avec les travailleurs frontaliers qui saturent tous les jours les axes routiers vers la Suisse.

Mais il faut un accord entre la France et la Suisse pour lancer un tel chantier.
Et revoir aussi les sillons horaires entre La Cure et Nyon, qui ne permettent actuellement que 2 min de battement aux Rousses dans l'optique d'un prolongement.

[chef de gare]

En 2020 la réponse du Conseil d'Etat du canton de Vaud à ce sujet (https://www.vd.ch/fileadmin/user_upload/organisation/gc/fichiers_pdf/2017-2022/19_QUE_057_TexteCE.pdf)

2. Analyse de la proposition : création d'une ligne La Cure – Les Rousses – Bois d'Amont – Le Brassus
Une ligne La Cure – Les Rousses – Bois d'Amont – Le Brassus, telle que proposée dans la simple question, aurait effectivement l'avantage de combiner les besoins des frontaliers pendulaires se rendant dans la région nyonnaise et dans les communes de la Vallée de Joux, ainsi que les échanges entre les bassins de Nyon et de la Vallée de Joux, en théorie.
En pratique, avec environ 30 minutes de temps de parcours aller-simple entre La Cure et Le Brassus et des cadences horaires sur les deux liaisons ferroviaires Vallorbe – Le Pont – Le Brassus et Nyon – St-Cergue – La Cure, il n'est pas possible de répondre à toutes les demandes avec un nombre de véhicules raisonnable. En effet, deux véhicules au minimum sont nécessaires pour exploiter une liaison avec une cadence horaire ; cette liaison ne pourrait offrir des correspondances sur les deux lignes de trains. Si la liaison sur la ligne Vallorbe – Le Pont –
Le Brassus est privilégiée, l'intérêt pour la population vaudoise, en termes de desserte, est dans ce cas-ci de nouveau limitée.
En termes de potentiel, les Communes de Les Rousses et Bois d'Amont comptaient en 2017 environ 800 travailleurs frontaliers à destination du Chenit, de L'Abbaye ou du Lieu. Ce chiffre monte à environ 1'400 en incluant les Communes de Morez et Morbier. L'intérêt d'une ligne de transport public par rapport aux navettes d'entreprises déjà mises en place ou planifiées, à destination directe des collaborateurs des entreprises horlogères, et donc calquées au plus proche sur leurs besoins, devrait être analysé.
En outre, le fait que 70 % des kilomètres parcourus sur la liaison La Cure – Les Rousses – Bois d'Amont – Le Brassus le sont sur sol français soulève un certain nombre de questions de gouvernance et de financement. La mise en œuvre d'une offre transfrontalière requiert la création d'un organisme de droit public transfrontalier de type groupement local de coopération transfrontalière (GLCT), dans le respect des accords bilatéraux. Le GLCT doit être composé d’un organe décisionnel ainsi que d’un organe technique. La mise en œuvre d’une nouvelle ligne de bus nécessiterait notamment la mise en appel d’offre de cette nouvelle prestation.

[La bête de Calvi]

Merci chef de gare, mais si je comprends bien le lien transmis, il s’agit ici d’une ligne de bus et non de chemin de fer ?

[chef de gare]

C'est tout ce qu'il y a sur le web à ce sujet.
Rien dans les docs Rail 2050 du canton de Vaud non plus.

[rabe 520]

L'offre toutes les 30 minutes jusqu'à La Cure existe déjà le matin et pour une course à midi (en principe sans matériel supplémentaire, vu qu'une rame fait 30 minutes de pause à La Cure). À midi ça semble de fonctionner, le matin je ne sais pas. Donc c'est rien de vraiment nouveau.
Par contre l'une ou l'autre amélioration pour réduire un peu le temps de parcours entre Le Muids et St. Cergue et entre St. Cergue et La Cure serait sûrement la bienvenue pour une bonne stabilité de l'offre.

[Be 4/4 724]

L'association Nyon St. Cergue Rétro NStCR a rapatrié du chemin de fer de La Mure la voiture Bi 23 dite "petite".
Elle sera visible, comme la motrice bien restaurée ABDe 4/4 10, le 3 septembre 2022 lors de la journée portes ouvertes sur le site de la compostière de Givrins à environ 700 mètres au sud de la gare.

Le matériel Vevey du milieu des années 80 (motrices 201-205; 211 et voitures pilotes 301-305) n'est déjà plus utilisé quotidiennement, suite à la livraison et la mise en service de la seconde série des rames Stadler 5 à 10 (ABe 4/8 409-410 à 419-420).

Le guichet de vente (titres de transport, etc.) de la gare de St. Cergue a définitivement fermé le 31 juillet 2022.

[Timberton 57]

La construction du nouveau dépôt-atelier de Trélex se poursuit

Du coup j'ai un questionnement. Quid de l'ancien dépôt des Plantaz? Destruction? Serait-ce pas profitable que le NstC Retro s'y installe pour y stocker le matériel au lieu du hangar hors-réseau et pouvoir rapatrier et mettre à l'abri encore plus de matériel historique se dégradant à Saint-Georges de Commiers?

[YVES]

Une infrastructure ultra-moderne, j'espère que ce chemin de fer saura la conjuguer avec son patrimoine.

[chef de gare]

La construction du nouveau dépôt-atelier de Trélex se poursuit

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Du coup j'ai un questionnement. Quid de l'ancien dépôt des Plantaz? Destruction? Serait-ce pas profitable que le NstC Retro s'y installe pour y stocker le matériel au lieu du hangar hors-réseau et pouvoir rapatrier et mettre à l'abri encore plus de matériel historique se dégradant à Saint-Georges de Commiers?

L'ancien dépôt-atelier, situé dans une zone urbaine assez dense, est voué à la démolition de mémoire.
Pour le NStCMr ils cherchent encore des solutions pour abriter leur matériel près de la ligne il me semble.

[chef de gare]

Histoire de relancer un peu ce fil de discussion, repartons de Morez, à l'époque où ça roulait encore...

En gare SNCF, les installations des CFEJ étaient des plus modestes : un évitement devant le BV du PLM, qui se prolongeait par un cul-de-sac desservant la halle marchandises, et une voie de transbordement qui longeait le rocher !

[rms olympic]

Personnellement, depuis que je connais ce chemin de fer (1967), j'ai toujours vu les voies se limitant à La Cure Suisse, aussi des documents concernant la section Française, hélas disparut dès fin septembre 1958, seraient des plus intéressants !

[chef de gare]

Pour bien comprendre l'implantation des voies autour de la gare de Morez SNCF, rien ne vaut une vue aérienne

Dès la sortie de la cour voyageurs, la voie du MLC longeait la route sur la droite, et commençait une descente assez abrupte, qui débouchait sur une courbe assez serrée.
Bien que la CFEJ ait fait un bout de site propre à cet endroit pour élargir un peu le rayon, il fallut revoir le profil des bandages des automotrices pour éviter les déraillements lors de la mise en service du tronçon...
Ensuite la descente continuait le long de la route jusqu'au centre-ville de Morez.

Ne me demandez pas comment le photographe a réussi à mettre sur le même cliché une automotrice NStCM et une locomotive PLM, mais il l'a fait !
Cette série de cliché du photographe Ponard, qui remonte au tout début de l'exploitation, est difficile à trouver et assez recherchée par les collectionneurs du secteur.
Cela permet de bien comprendre comment la voie du MLC passait sous celles du PLM.

[chef de gare]

Cette fameuse descente (ou montée selon le sens où l'on va ) entre la gare PLM et le centre-ville a été assez peu photographiée.

On trouve tout de même un joli cliché Ponard, au tout début de l'exploitation.
L'automotrice circule haut-le-pied.

A peine plus haut avec un des premiers trains du matin, par une belle journée d'hiver où la neige a déjà disparu.
Mais il y en a certainement vers le col de la Givrine, car un wagon plat avec son châssis porte-skis a été attelé en queue de convoi !

[chef de gare]

Continuons jusqu'au first stop de la ligne, à la Place d'Armes, où se trouve l'hôtel de ville de Morez.
L'arrivée du tramway électrique fut un évènement dans la ville, et il y eut bon nombre de clichés et cartes postales réalisés au moment des premiers essais de roulement, alors que la voie n'était pas encore terminée.

Ici, une composition qui doit correspondre aux premiers mois d'exploitation : automotrice suisse, voiture à bogies, et wattman habillé de sa blouse blanche réglementaire.

Du côté des installations fixes, c'est sommaire une nouvelle fois.
Un évitement est présent, et permet théoriquement un croisement de convois (qui n'a jamais existé dans les marches horaires à ma connaissance).
Une voie en cul-de-sac permet également de remiser du matériel sur la place. Très peu utilisée, elle disparait avant les années 1950.
Et pour accueillir les voyageurs me direz-vous ? A la gare PLM les CFEJ utilisent le bâtiment du grand réseau. Et ici ils louent une partie de l'hôtel de ville. On voit bien le panneau indiquant la présence de ces bureaux.

Et la neige ? il y en a à cette époque, et contrairement au réseau voisin des CFV on ne manque pas d'illustrations !
Un exemple avec une automotrice allant vers la gare PLM munie d'un chasse-neige.

Les lieux vont peu évoluer, et le passage des convois au début des années 1950 ressemble comme deux gouttes d'eau aux cartes postales des années 1920.