Brunnen-Morschach-Axenstein Bahn 1968

[BG1000]

Bonjour

1° Chauffer des jardinières quel intérêt ?
2° A basse vitesse et en tenant les cordes des flèches pour les guider?

Le problème quand tu pousse une flèche elle est instable elle doit être guidé au niveau des aiguillages.

En mode tiré tu as un talon qui pousse la tête coté dévié, si le tram va en ligne droite c'est l'angle de la flèche et du tram qui donne le rattrapage pour guider en ligne droite.

Pour refouler à Bruxelles tu avais pour les trams unidirectionnels un câble attaché à un poteau qui permettait d'envoyer la tête à gauche ou à droite c'est un véritable aiguillage commandé.

BG

[Yoyo]

Je me suis aussi posé la question des aiguillages. En regardant bien les photos, il y en a pas... tu tires les perches en bas et tu re-perches une foix passé.

Il y a du reste un photo de cette manoeuvre.

[BG1000]

http://home.datacomm.ch/eisenbahn.info/brmb/brmb.pdf

[récup'61]

Réponse à BG1000
Ce train circulait aussi l'hiver et les "jardinières" avaient des rideaux; je pense que les voyageurs d'époques appréciaient quelques degrés en plus, on est pas sur la crémaillère du Corcovados!
De même que la lumières à la nuit tombée.
Comme le dit Yoyo: -la preuve par les photos: Il descend et les perches sont levées, elles n'ont pas l'air de souffrir de cette position...
La ligne de contact était installée pour des croisement " voie de droite". Aussi s'ils voulaient changer de voie, on laissait dans un premier temps les perches suivrent le fils <<direct>> puis on stoppait la rame et on changeait les perches en les mettant sous les fils idoines. Idem pour la bif du dépôt ou la voie des marchandise (contigüe à la route) à Brunnen. Je pense que la ligne de contact était tendue et bien réglée. Lorsqu'une difficulté apparaissait, on s'en occupait sans tarder, même pour rouler à 9 Km/h ça fait rêver.

[récup'61]

Bonjour,
Je me suis rendu en Italie, j'ai acquis le livre sur << les chemins de fer triphasés à travers le monde>>. Co-écrit par un italiens et un suisse.
Bien que mes connaissances en la langue de Dante sont minimes, les nombreux dessins et schémas nous en apprennent beaucoup.
Je me suis assuré les services d'une personne italienne d'origine et travaillant dans le domaine de la technique pour me traduire les thèmes les plus pointus...
Pour ce qui est du BrMB. On peut dire que c'était un véritable exploit technique au niveau de la réalisation du matériel moteur, avec des partenaires qui n'étaient pas des "ferroviaires" au moment d'engendrer ces véhicules!
Mais j'y reviendrai, tant au niveau du système de captation du courant, que du système du freinage et de l'équipement des machines qui ne ressemblait pas à ce qu'on peut trouver sur la Rhune (par exemple). Chaque détails avaient été pensés, pesés et réfléchis et adaptés à cette ligne originale.
Dès le départ de la station supérieur et la descente entamée le conducteur ne touchait plus à rien, s'il n'avait pas de croisement prévu dans sa "marche"
jusqu'en vue du terminus inférieur et actionnait alors le frein à ruban pour immobiliser son convoi; ceci même si la pente changeait et même si la charge aurait pu changer au cours de la descente. Tout s'auto-régulait, nous étions en 1905
A bientôt.

[rail1435]

Je me réjouis du "bientôt". Merci récup'61. Les aspects ferroviaires, électrotechniques et d'automatisation me passionnent plus que les livrées des véhicules (sauf lorsque je pratique le modélisme).

[récup'61]

Plus d'une année pour rédiger la suite... Non je me fiche pas de vous, mais le texte à traduire a passé entre les mains d'une personne qui a dû être hospitalisée puis vécu ensuite un longue convalescence et je n'ai pas osé le solliciter de trop pour ce "devoir" qu'il me faisait à titre gracieux. Qu'il soit vivement remercié!
La particularité des trois véhicules moteurs de ce chemin de fer entièrement à crémaillère, résidait dans la conception révolutionnaire de ses moteurs de traction.
Ils étaient, en fait, conçus comme des commutatrices. Donc il s'agit de moteurs asynchrones avec induit bobiné. D'un côté, il y a les bagues avec leurs balais respectifs pour la partie alternatif et de l'autre un collecteur avec des charbons conventionnels. Lorsque le moteur tourne sous l'influence du courant alternatif de traction, on recueille également une tension continue du côté du collecteur. Celui-ci permet de charger les batteries; l'éclairage du convoi et le chauffage du train était, lui, en 120 V AC.
On pouvait descendre avec les "trolleys" levés et ainsi récupérer l'énergie ou alors abaisser les capteurs et descendre en frein réhostatique pur.
Tout en éclairant et chauffant la rame en récupérant du courant alternatif du côté des bagues (pour autant que le train roule).
Le comble est l'ensemble des dispositifs installés, du genre qu'en cas de manipulation d'urgence du controller de marche un dispositif relevait les balais (alors en contact avec les bagues) et la machine passait automatiquement en frein réhostatique! Sans compter la survitesse mécanique qui pouvait rentrer en action dès que le convoi aurait atteint une vélocité critique. Les freins à ruban étaient refroidis à l'eau. Ceci pour une vitesse maximum de 9 km/h.
Il y avait également, je cite, un électro-ventilateur pour refroidir le réhostat de traction et il faisait très vite chaud dans l'habitacle...

[rail1435]

merci.

[Chantemerle]

Ce superbe site une page web sur presque tous les chemins de fer fermé unique en Suisse. Il vaut bien un coup d'oeil!

La page sur le chemin de fer Brunnen-Morschach-Axenstein peut être trouvée ici:

http://www.eingestellte-bahnen.ch/615/19385.html

Lorsque ma dernière visite Brunnen en 2011, le pont et le tunnel d'acier bouche rouille de l'ancienne voie ferrée pourrait clairement être vu près de la jetée de vapeur.

Chris

[récup'61]

Merci pour ce lien, très complet avec les photos d'époque et celle de "maintenant".
On remarque bien lorsqu'ils descendent perches levées, car le mécanicien regarde dans le sens de la marche; lorsqu'ils montent le mécano regarde à travers la rame Rowan et on aperçoit le grand volant du "combinateur". De toutes façons, il ne l'actionne que pour démarrer; une fois la rame lancée, sa vitesse est de 8,7 km/h ceci est dû à l'effet asynchrone. Si l'on augmente la charge au delà de la limite, le moteur <<décroche>> et chauffe anormalement.
-Une énigme est le locomoteur 3, qui initialement, n'était pas monté en Rowan. D'ailleurs à l'inventaire il y avait 2 remorques Rowan, la 4 et la 5 respectivement adjointes au locomoteurs 1 et 2. Les voitures 7 et 8 étaient libres et pouvaient indifféremment renforcer les compos 1 ou 2, ou former un troisième convoi avec le n° 3 qui était dès le début dévolu aux marchandises ou aux trains mixtes...
A bientôt.

[Andreas]

Bon je suis arrivée à Morschach dix ans trop tard... pourtant... la vieille remise en bois je l'ai vue, et elle a vu le XI siècle. En 1979 j'ai volé une vieille plaquette qui disait «défendu de cracher sur terre» ou quelque chose comme ça dans la sous-station éléctrique. Dans la dépendance du Hôtel Axenstein, il y avait une maquette du chemin de fer. On pouvait entrer par une fenêtre cassée. Quant au tunnel, on pouvait entrer sans problèmes pendant de longues années. Maintenant l'entrée aval est cloturée. Tout court, c'est une ligne magique...

Le magnifique Grand Hôtel de Brunnen disposait d'une tour d'ascenseur située tout près de la gare:
https://agossweiler.files.wordpress.com/2013/01/brunnen2.jpg

[rail1435]

"... la vieille remise en bois je l'ai vue, et elle a vu le XI siècle."

Je ne crois pas, il semble qu'il manque quelque chose.

[Andreas]

XXI

[récup'61]

Comme on dit:
-Le lecteur avait corrigé de lui-même!
Merci à chacun pour ces détails qui font plaisir...