le GVL, ce pur produit Dauphinois.

[Abran]

Ah ! les papeteries de France à Lancey, désormais sans son réseau mais dont les voies subsistaient encore lors de mon dernier passage en ces lieux.

Et qui vit cependant circuler des engins bizarres, Ces photos ne sont hélas pas de moi.

Lancey 1.jpg (56.06 Kio) Vu 873 fois

Une description de la reproduction de cet engin fut donnée ici en son temps. A noter que ce petit réseau descendait jusqu'au faisceau de transit de la gare SNCF en traversant la village du même non. Il croisa certainement la voie des VFD ... Circulation perche baissée a la descente, curieuse option.

[YVES]

Un des tracteurs de la papeterie est aujourd'hui préservé au MTVS.

[rms olympic]

Un autre locotracteur électrique, mais à accumulateurs lui, est en Bretagne...

[Abran]

J'en ai entendu parler et souhaiterais en avoir une ou deux vues détaillées .... Merçi d'avance.
En attendant, la source de mon inspiration pour les remorques GVL et GC .... Notez les 2 perches pour les 2 ponts. L'rngin était apte a manoeuvrer sous demi tension avec une seule perche "au fil".

[récup'61]

Pour reprendre le fil de ce sujet qui est exposé sur de nombreux topic. Je ré-explique le pourquoi des descentes perches, pantographes, archets abaissés
comme il est parlé ici pour les locotracteurs des papétries de Lancey:
Le frein électrique réhostatique pur est autonome; avec la rémanence (mémoire) magnétique que possède chaque moteur électrique à courant continu, si on l'entraîne devient une dynamo c'est à dire producteur de courant... Donc si on utilise cette tension, même faible, pour exciter le second moteur du véhicule celui-ci produit une tension encore supérieur au premier. Donc en dissipant (consommant) cette énergie dans des résistances on tend à ralentir le véhicule en proportion des crans utilisés... Exemple sur un vélo muni d'un roto-phare, vous devez pédaler davantage si en plus de l'ampoule avant vous devez également alimenter un fanal arrière.; si les deux ampoules lâchent l'effort revient à compenser uniquement les frottements. Rétablissez alors les fonctions d'éclairage et vous verrez que l'effort redevient plus conséquent. Donc en utilisant correctement un frein électrique, on retient un convoi à la descente à une vitesse régulière. On abaisse les capteurs de courants pour éviter les usures inutiles, roulettes, frotteurs alu ou carbone, "cuillères" en bronze. Si le véhicule possède, en complément, un frein à air; il faut, avant d'abaisser le pantographe, penser à remplir les réservoirs à la plus haute pression admissible.
Le sujet est, certe, un peu compliqué; mais je pense avoir été clair. N'est-ce pas Charles Edouard. (Les Suisses connaissent... )

[Abran]

Salut, Recup. Je pensais que cette disposition résultait surtout de l'impossibilité de retourner la perche qui, en marche arrière, aurait pris position AU DESSUS du WAGON SUIVEUR ... ! La tracteur est unidirectionnel et a ma connaissance le réseau ne disposait pas de plaque tournante ou de triangle de retournement.

[récup'61]

Il me semble avoir vu des photos où la perche était bien orientée sur le wagon suiveur, à retrouver, pourvu qu'il ne s'agisse pas d'un "couvert".
Mais peut-être se simplifiaient-ils la vie en agissant comme décrit dans ton sujet. Tant qu'ils n'avaient pas à éclairer le véhicule...
Tout les << watt-men >> de ces divers réseaux industriels n'étaient pas tous des cheminots dans l'âme; Cheminot avec un C majuscule comme les décrivait mon Père, pour les différencier d'un simple employé qui accomplissait, certe, son labeur et encaissait son salaire sans attachement particulier à son monde professionnel. Si je me suis bien exprimé et n'ai offensé personne?
A bientôt.

[rail1435]

Je confirme l'explication très pédagogique de récup'61; et même plus claire qu'une de Charles-Edouard . Je précise toutefois qu'il s'agit bien de frein rhéostatique à excitation série, fort répandu dans le chemins de fer de montagne helvétiques et non d'un rhéostatique à excitation séparée comme sur le métro parisien ou des chemins de fer de plaine. Si le premier est indépendant, sauf une pré-excitation possible depuis la batterie au moment de l'application du freinage, le second nécessite une source de tension pour l'excitation, telle par exemple la ligne de contact. Pour nous autres Suisses, le frein rhéostatique à tension continue est forcément à excitation série, mais je donnais cette précision car dans d'autres lieux, les habitudes sont différentes car les contraintes d'exploitation ont conduit à d'autres choix: ce n'est pas pareil de retenir un train dans une pente ou de l'arrêter en palier à une station.

[Abran]

Là, désolé, mais je ne puis vous dire quoi que ce soit et sèche lamentablement. Il existe peu de littérature traitant de ces engins, j'en sais quelque chose car j'ai salement ramé lors de la compilation de la doc avant mise a exécution du projet. Merçi pour ces précisions qui éclairent nos lanternes.